MODELLO | VALUTAZIONE TCS | PREZZO |
|---|---|---|
| CONTINENTAL WINTERCONTACT TS870 | ★★★★ | |
| GOODYEAR ULTRAGRIP PERFORMANCE 3 | ★★★★ | |
| MICHELIN ALPIN 6 | ★★★★ | |
| DUNLOP WINTER SPORT 5 | ★★★★ | |
| VREDESTEIN WINTRAC PRO | ★★★★ |
Quest’anno Pirelli porta al GP del Giappone le P Zero Silver hard e le P Zero Yellow soft. Un cambiamento rispetto allo scorso anno quando in pista scesero gomme medie e soft. In ogni caso, le mescole attuali sono più morbide rispetto alle soluzioni della passata stagione e offrono, come abbiamo potuto vedere negli scorsi Gran premi, maggiori performance. Questo dato non si è, però, sempre tradotto in un miglioramento dei tempi sul giro, a causa delle nuove regole tecniche che hanno rallentato leggermente le monoposto e le hanno avvicinate tra loro da un punto di vista della velocità. Gli stessi pneumatici raggiungono picchi prestazionali per un tempo più prolungato e Suzuka è uno dei circuiti che impegna maggiormente le gomme.
![Formula 1: Il Gran Premio del Giappone dal punto di vista degli pneumatici [VIDEO] 1](http://www.gommeblog.it/wp-content/uploads/2012/05/formula-1-barcellona-2012-2.jpg)
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Al pari di Barcellona, su questa pista si registrano i più elevati carichi di energia per gli pneumatici P Zero, principalmente per la presenza di un gran numero di curvoni veloci come la 130R e la Spoon. La 130R è la curva più veloce dell’intero campionato con i suoi 310 km orari in settima marcia, dove le gomme sono soggette a tre forze simultanee: carico aerodinamico, tenuta in curva e accelerazione. Qui si raggiunge una forza laterale di 3,1 g – che non rappresenta, comunque, il valore massimo poichè la 130R è una curva aperta. Mentre è nella curva 7, la Dunlop, che l’energia laterale raggiunge 3,4 g. Proprio per tali sollecitazioni meccaniche e termiche, non è insolito che la temperatura delle gomme possa superare i 110 gradi centigradi.
Le condizioni metereologiche possono rappresentare un problema in Giappone: in passato le qualifiche sono state addirittura posticipate alla domenica mattina a causa di piogge molto forti: per questo, Pirelli porterà a Suzuka anche le intermedie Cinturato Green e le Cinturato Blue da bagnato.
Il collaudatore Pirelli, Lucas di Grassi, ha commentato: “Guidare sul circuito di Suzuka è molto divertente ma è un tracciato non certo facile per le gomme: la prima parte del giro, ad esempio, è una lunga successione di curve dove gli pneumatici sono costantemente sollecitati con nessuna reale possibilità di raffreddarsi. In particolare, ci sono molte forze combinate che impegnano le gomme: quando le vetture entrano in curva ed accelerano, ad esempio, questo scarica molta energia sullo pneumatico. Per questo, in genere non si verificano problemi con il warm-up delle gomme ma ovviamente bisogna saperle gestire al meglio nel lungo periodo, in particolare quando la monoposto è carica di carburante. E’ stata un’ottima scelta portare la mescola dura in Giappone quest’anno: durante i test ho avuto modo di provare molto questo pneumatico ed è un prodotto molto versatile, con elevate prestazioni ma anche buona durata: un grande passo avanti rispetto alla mescola equivalente del 2011. La gomma morbida dovrebbe essere la scelta perfetta per le qualifiche e mi aspetto di vedere la gomma dura dare il meglio proprio in gara.”
Note tecniche sugli pneumatici
- Mentre la lunga successione di curve scarica molta energia sugli pneumatici, la natura scorrevole della pista fa sì che questo tracciato presenti la minore richiesta di trazione dell’anno. L’unica sezione in cui agli pneumatici è richiesto di fornire trazione integrale è tra l’uscita della curva 11 e la chicane finale. Anche l’impegno nelle frenate è relativamente basso.
- Lo pneumatico anteriore destro ha un compito particolarmente difficile in Giappone: nella curva 130R, ad esempio, su di esso si scarica l’equivalente di 800 kg di carico aerodinamico – alla massima velocità.
- Alti livelli di stress sugli pneumatici possono dar luogo a blistering se il set-up della macchina non è quello corretto. Questo fenomeno è il risultato di un accumulo di calore localizzato, in particolare sulla spalla dello pneumatico, quando si flette. Se non si interviene, riducendo le pressioni sullo pneumatico, parti del battristrada si possono staccare e questo incide ovviamente sulle prestazioni.
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