MODELLO | VALUTAZIONE TCS | PREZZO |
|---|---|---|
| CONTINENTAL WINTERCONTACT TS870 | ★★★★ | |
| GOODYEAR ULTRAGRIP PERFORMANCE 3 | ★★★★ | |
| MICHELIN ALPIN 6 | ★★★★ | |
| DUNLOP WINTER SPORT 5 | ★★★★ | |
| VREDESTEIN WINTRAC PRO | ★★★★ |
Quando alla fine degli anni Settanta il Consiglio di Amministrazione della Daimler-Benz AG approvò lo sviluppo di una serie completa di nuovi modelli, erano evidenti i segnali di un’espansione della gamma. La Casa di Stoccarda mirava ad acquisire nuovi Clienti, e soprattutto a conquistare il favore dei giovani. Serviva un modello più piccolo, ad un prezzo più accessibile; oltretutto, negli Stati Uniti l’azienda era alle prese con normative più severe sul consumo medio di carburante, il che confermava la necessità di un modello di dimensioni inferiori.
Prezzo competitivo e consumi ridotti non erano gli unici criteri che il modello 190 doveva soddisfare. A designer ed ingegneri, si richiedeva, infatti, che la piccola berlina fosse una Mercedes-Benz a tutti gli effetti, in grado di soddisfare gli standard di comfort, qualità e valore tipici del Marchio. E non era ancora tutto: doveva trattarsi di una vettura altamente tecnologica in grado di garantire massima protezione in caso di incidente, elevata stabilità e straordinaria affidabilità. Tutto ciò in un’auto che doveva essere 30 cm più corta, 10 cm più stretta e ben 280 kg più leggera delle berline della classe media Mercedes dell’epoca (W 123), a fronte di un consumo medio di carburante contenuto in circa 8,5 litri.
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Queste in sintesi le sfide da vincere. La posta in gioco era alta, perché alla luce dei severi standard di sicurezza aziendali, che già all’epoca prevedevano prove d’impatto laterale e crash test con offset, i tecnici Mercedes avevano traguardi estremamente ambiziosi da raggiungere. Per sei anni, gli addetti allo sviluppo si dedicarono al delicato compito di tradurre gli standard Mercedes-Benz in un’automobile più compatta e leggera. Il nuovo modello fu affettuosamente chiamato “Baby Benz”, sebbene il codice di progetto ufficiale W 201 indicasse il lavoro di sviluppo più costoso e complesso mai intrapreso sino ad allora dalla Casa di Stoccarda. Lo sviluppo cominciò nel 1977, quando un team entusiasta diede vita ad un progetto di design utilizzando un linguaggio stilistico molto distante da quello che Mercedes aveva sempre adottato. E fu un bene, perché il modello 190 doveva dare vita ad un nuovo segmento e conquistare nuovi Clienti. Per catturare l’attenzione del pubblico, la compatta con la Stella avrebbe dovuto adottare forme e linee di rottura con il passato.
Design a “taglio di diamante” – Il team di designer riuscì nell’impresa grazie ad un linguaggio stilistico estremamente incisivo, caratterizzato da contorni precisi, linee nette ed un design del posteriore sorprendente. Si parlò di “taglio di diamante”, in quanto le superfici trapezoidali ottenute evocavano le forme tipiche ottenute dal taglio di una pietra preziosa. Un tema formale particolarmente evidente in corrispondenza dei montanti posteriori e del cofano bagagliaio che, insieme al posteriore insolitamente alto per l’epoca, fece molto parlare di sé.
Era qualcosa di assolutamente inaspettato per una Mercedes-Benz, una prospettiva stilistica mai contemplata finora. Ma fu anche una necessità tecnica, perché per ottenere un’auto particolarmente parca nei consumi era fondamentale studiarne a fondo la componente aerodinamica. E in questo senso il posteriore alto e rivolto verso l’interno rappresentava uno dei requisiti essenziali per migliorare sensibilmente il flusso d’aria dietro la vettura. Il risultato di mesi di minuziosa ricerca nella galleria del vento fu davvero significativo: il coefficiente di resistenza aerodinamica della piccola Mercedes-Benz era di 0,33, circa il 25% in meno delle media delle altre vetture nel 1981.
Pioniere di nuove tecnologie – Un altro nodo cruciale era il peso: il limite era stato fissato senza appello a 1.100 kg, ovviamente senza in alcun modo pregiudicare il grado di protezione offerta agli occupanti della vettura. Occorreva operare una revisione radicale. Grammo dopo grammo, gli ingegneri si avvicinarono al traguardo. Provarono nuovi materiali, svilupparono le prime leghe di acciaio ad alta resistenza e perfezionarono i processi di calcolo ricorrendo all’allora nuovo metodo degli elementi finiti per sfruttare ulteriormente il potenziale della struttura leggera. Così la nuova serie di modelli si fece anche pioniere di nuove tecnologie, processi e materiali destinati a lasciare il segno nella storia dell’automobile, e non solo per Mercedes-Benz.
Dimensioni compatte, peso ridotto e massima sicurezza: i tecnici Mercedes-Benz riuscirono a conciliare elementi apparentemente agli antipodi attraverso una carrozzeria di nuova concezione dove tutti gli elementi erano deputati all’assorbimento di energia in caso di forte impatto, compensando così la minor lunghezza dei percorsi di deformazione nell’avantreno.
Il principio del portaforcelle di Classe S dell’epoca fu ripreso anche sul modello più piccolo; i tecnici rinforzarono il tunnel centrale ed il rivestimento del pianale per sostenere le forze che il portaforcelle deviava verso la parte posteriore in caso di collisione frontale. Per consentire alla nuova Mercedes-Benz 190 la scalata ai vertici della categoria, la vettura fu dotata anche di airbag, pretensionatori e sistema antibloccaggio (ABS), oltre che di altre innovazioni Mercedes riservate fino ad allora alle classi superiori.
Un’altra novità, ad oggi ancora insuperata, garantiva il comfort di marcia tipico Mercedes, elevata stabilità direzionale e massima tenuta di strada in curva: l’asse posteriore multilink. Il prospetto di vendita parlava con orgoglio di “assetto senza precedenti”, definendo “rivoluzionario” il nuovo assale posteriore. “In questo modo possiamo garantire le caratteristiche di marcia delle berline di maggiori dimensioni anche alla nuova Classe compatta Mercedes.” Cinque bracci sterzanti indipendenti guidano ciascuna ruota e fanno sì che in tutte le condizioni di marcia inclinazione, convergenza e carreggiata siano controllate in un modo che “supera gli stessi attributi dei migliori sistemi di sospensione posteriore conosciuti”. Altre particolarità tecniche dell’assetto assolutamente non scontate per l’epoca erano avantreno con montante telescopico, sterzo a circolazione di sfere e freni a disco su tutte le ruote.
Sotto il cofano motore della nuova serie, in base alle richieste del Cliente, c’erano due quattro cilindri, rispettivamente 66 kW/90 CV e 90 kW/122 CV di potenza. Nella versione più potente, gli ingegneri adottarono per la prima volta un sistema di iniezione a controllo meccanico-elettronico che riduceva i consumi a 8,3 litri ogni 100 chilometri nel cosiddetto ciclo combinato. Il cambio manuale a quattro marce rientrava nella dotazione di serie, mentre a richiesta erano disponibili uno manuale a cinque marce ed uno automatico a quattro rapporti di nuova concezione che già ai tempi consentiva la scelta tra due programmi di innesto.
Sin dall’anteprima mondiale Mercedes-Benz chiarì che i modelli benzina quattro cilindri erano solo l’inizio: era prevista una gamma di motorizzazioni più ampia che, già alla fine del 1983, si arricchì di un nuovo diesel quattro cilindri da 53 kW/72 CV. A fronte di 160 km/h di velocità massima, vantava consumi di appena 6,6 l/100 km nel ciclo combinato. Due anni più tardi seguì il 190 D 2.5 da 66 kW/90 CV, e nell’autunno del 1987, fu la volta del 190 D 2.5 Turbo, un cinque cilindri diesel sovralimentato 90 kW/122 CV di potenza.
Investimenti record nella promozione dell’immagine a livello internazionale – Nel progetto W 201 Mercedes-Benz aveva investito complessivamente circa due miliardi di marchi, non solo per lo sviluppo, ma anche per la realizzazione di un nuovo stabilimento a Brema e per l’espansione degli impianti di produzione di Sindelfingen, Stuttgart-Untertürkheim e Düsseldorf. Una cosa era chiara: il nuovo modello 190 era sì la Mercedes-Benz più piccola, ma in termini di esemplari prodotti doveva diventare uno dei pilastri della Casa di Stoccarda.
I venditori dovettero fare opera di convincimento, perché alcuni Clienti erano restii a credere che la 190 fosse una vera Mercedes-Benz. Lo scetticismo, però, venne meno già dopo il primo giro di prova, quando la piccola Mercedes-Benz dimostrò il proprio valore a metà agosto del 1983 in occasione di un test drive non-stop molto seguito: ad una velocità media di 247,54 km/h la berlina percorse 50.000 km sul circuito di Nardò, in Puglia, superando tre record mondiali e dodici di categoria. Già in quell’occasione si utilizzò il nuovo modello di punta, la 190 E 2.3-16 (136 kW/185 CV) con motore quattro valvole, lanciato sul mercato nell’autunno del 1983. Tre anni più tardi, questa gamma di modelli Mercedes fu disponibile per la prima volta con motore 190 E 2.6 (122 kW/166 CV). In contemporanea fece la sua comparsa anche il 190 E 2.3 da 100 kW/136 CV.
Forme sinuose per Classe C – La Mercedes-Benz 190 era sul mercato da appena quattro anni e stava consoli- dando la propria popolarità quando si cominciò a riflettere sul suo successore. Era l’autunno del 1986, l’automobile e Daimler-Benz festeggiavano il loro centenario. Una cosa fu subito chiara: la Casa di Stoccarda avrebbe continuato ad avere successo in quel segmento del mercato. Dall’idea della “Baby Benz” era nato un progetto proiettato nel futuro, un progetto di grande significato strategico per Mercedes-Benz.
Ancora una volta dimensioni, carrozzeria, motorizzazioni ed assetto del modello 190 finirono sotto la lente nel tentativo di identificarne il potenziale di miglioramento. Furono proposte nuove idee: la generazione futura della cosiddetta classe compatta, ad esempio, doveva offrire una soluzione di carico passante che collegasse il bagagliaio all’abitacolo. Lo spazio a disposizione nel vano posteriore doveva aumentare; i moderni sistemi di sicurezza, quali airbag e pretensionatori, dovevano essere inseriti nella dotazione di serie, ed i motori sviluppati in modo da essere conformi alle norme sulle emissioni di successiva introduzione. Cambiò il nome, il modello 190 divenne Classe C.
Anticipare fu la parola d’ordine, anche dal punto di vista del design. Il team si dedicò a rendere interessante anche la seconda generazione utilizzando un linguaggio formale più adatto alla fine del secolo. Una trasformazione, infatti, era in atto su questo fronte: si assisteva ad una graduale affermazione di linee naturali e sinuose, ed i designer Mercedes erano consapevoli del fatto che la Mercedes-Benz 190 non sarebbe più stata al passo con i tempi. Di qui l’idea di una berlina dalle forme più morbide ed accattivanti.
Abbandonate le linee volutamente provocatorie della 190, ora serviva uno stile meno eccentrico, un trionfo di sportività ed eleganza. Già nel 1987 i designer riuscirono a trasformare le proprie idee in modelli in argilla in scala 1:1: cinque per gli esterni e quattro per gli interni.
Dopodiché cominciò il lavoro al computer. Si trattava di simulare crash test e di testare le condizioni ergonomiche per dare modo agli ingegneri di farsi prima un’idea verosimile di ciò che era tecnicamente realizzabile. Quanto più accurata fosse stata la preparazione virtuale, più mature sarebbero state le prime auto reali prodotte nel 1989, e migliore la base per i numerosi real test. I prototipi, che richiesero settimane di lavoro manuale, furono esaminati per verificare che lo spessore dei pannelli, i rinforzi ed i punti di fissaggio potessero reggere le pressioni e le sollecitazioni legate all’impiego quotidiano. Ebbero così inizio le prime prove di resistenza.
4 ruote, 1 personalità – Ma i tempi e le mode cambiano in fretta, soprattutto nel settore delle automobili. Mentre la futura Classe C muoveva i primi passi su banchi e piste di prova, la situazione nei mercati stava mutando. La concorrenza diventava sempre più agguerrita, i Clienti si dimostravano preparati, esigenti e consapevoli dei prezzi. “Maggiore personalizzazione e spazio alle emozioni” era il nuovo motto usato per vendere auto, mentre valori tradizionali come qualità, sicurezza, ecocompatibilità, comfort o affidabilità perdevano terreno, dati semplicemente per scontati, sebbene tanto scontati non fossero.
Bisognava riconsiderare la questione, anche per lo sviluppo della nuova berlina compatta di Mercedes-Benz. Oltre agli aspetti tecnici, che nel caso della 190 avevano un peso enorme, iniziavano a diventare altrettanto importanti nuove questioni legate al marketing. Gli input del mercato contavano più che mai ed ogni sforzo era teso a realizzare i desideri della clientela. Fu questa, dicono oggi gli esperti, la chiave del successo della nuova Classe C e del marchio Mercedes-Benz negli anni Novanta.
Il motto, “di valore, ma non costosa”, era la prova lampante di un nuovo dinamismo e coraggio da parte di Mercedes-Benz. Classe C era caratterizzata da un concept di design ed equipaggiamento senza precedenti, che rispondevano alla sempre maggiore necessità di personalizzazione delle vetture. Oltre alla versione classica, furono proposte altre tre linee di allestimento: ESPRIT, ELEGANCE e SPORT, ciascuna con un proprio carattere, evidente sia a livello di interni che di carrozzeria. Così nascono ESPRIT, giovane e frizzante; ELEGANCE pura eleganza e ricercatezza e SPORT, quintessenza di sportività. Come il modello base, anche le tre linee di allestimento non erano abbinate a motorizzazioni specifiche; la versione più sportiva poteva montare o la motorizzazione di base (C 180 da 90 kW/122 CV) o il sei cilindri C 280 da 142 kW/193 CV di potenza massima.
Debutto del diesel con tecnologia a quattro valvole – Con la presentazione di Classe C, Mercedes-Benz festeggiò un altro debutto nel panorama dei motori diesel: per la prima volta su una vettura, i modelli C 220 DIESEL (70 kW/95 CV) e C 250 DIESEL (83 kW/113 CV) furono dotati di tecnologia a quattro valvole, che consentiva di aumentare la potenza erogata riducendo nel contempo le emissioni allo scarico ed i consumi di carburante. La gamma dei diesel fu completata dal già noto ed ulteriormente perfezionato due valvole di C 200 Diesel (55 kW/75 CV). Tutti i motori diesel erano dotati di serie di catalizzatore ossidante e ricircolo dei gas di scarico, e soddisfacevano la rigida “norma Töpfer”, dal nome del Ministro dell’Ambiente tedesco dell’epoca Klaus Töpfer. Il consumo di carburante di tutti i modelli Classe C nel ciclo combinato oscillava tra 6,7 e 10,6 litri ogni 100 chilometri.
Nel settembre del 1995 fu presentato un restyling della gamma Classe C, dopo che la produzione era arrivata a quota 500.000 esemplari nel febbraio dello stesso anno, e cioè 22 mesi dopo l’avvio della produzione. L’azione era volta ad aggiornare ed arricchire le linee di allestimento, oltre ad inserire due nuove motorizzazioni. C 230 KOMPRESSOR suscitò grande interesse: il suo nuovo motore da 2,3 litri fu dotato, per la prima volta dopo una pausa di oltre cinquant’anni, di un compressore Roots. Questo regalava al potente motore 142 kW/193 CV di potenza e 280 Nm di coppia, disponibili su tutto l’arco di erogazione. Il secondo nuovo modello montava anch’esso un motore sovralimentato ma di concezione completamente diversa. Con C 250 TURBO-DIESEL, Mercedes-Benz introdusse la prima turbodiesel con tecnologia a quattro valvole ed intercooler. Il nuovo modello, il cui propulsore era stato sviluppato sulla base del noto quattro valvole aspirato, era tra i più brillanti della categoria con 110 kW/150 CV di potenza e 280 Nm di coppia massima a partire da 1.800 giri/min.
Versatile Station-Wagon – Nel gennaio del 1996 Classe C si arricchì di un altro gioiello: nasce la Station-Wagon che Mercedes-Benz raccomandava come “automobile versatile per viaggi, hobby o sport”. In termini di sicurezza, comfort ed ecocompatibilità, la neonata Station-Wagon possedeva tutte le caratteristiche tipiche di Classe C, con in più spaziosità e versatilità senza precedenti. Secondo il metodo di misurazione VDA, il bagagliaio della nuova Station Wagon arrivava a 1.510 litri di capacità (caricata fino al tetto), un nuovo record per la categoria.
Nell’agosto del 1996 furono annunciate altre novità per Classe C: la C 220 venne sostituita da C 230 (110 kW/150 CV), il cui motore 2.3 aveva avuto modo di farsi conoscere ed apprezzare su Classe E da circa un anno. Furono modificati anche gli altri motori benzina quattro cilindri. Sia l’1.8 della C 180 che quello della C 200 furono costruiti con un impianto di iniezione modificato dove si sostituì il precedente sistema di gestione motore con il più sofisticato sistema HFM, con misuratore massa aria a film caldo. Come le due varianti sovralimentate, entrambi i gruppi furono dotati di alberi a camme di ingresso a geometria variabile già visti su altri motori a benzina. Sempre a partire dall’agosto del 1996, divenne disponibile per tutti i modelli Classe C il nuovo cambio automatico a 5 marce con comando elettronico. La nuova generazione di trasmissioni garantiva consumi inferiori, maggiore silenziosità di funzionamento del propulsore, miglioramento della fluidità, dell’affidabilità e della durata.
Nuovo sei cilindri e sicurezza ancora maggiore – Nel giugno del 1997 Classe C, venduta ormai in oltre un milione di unità, fu rinnovata nel design e nella dotazione di serie che divenne più ricca e tecnologica. Nonostante il migliore equipaggiamento ed il sensibile aumento in termini di comfort e sicurezza in tutte le linee di allestimento, i prezzi di vendita rimasero invariati conformemente alla strategia prezzo-valore del Marchio di Stoccarda. Fulcro del restyling fu l’impiego di due nuovi motori V6, rispettivamente 2.4 e 2.8 di cilindrata. Nel mercato domestico, il potente C 240 125 kW/170 CV fu proposto come successore del modello quattro cilindri C 230, il che consentì ai Clienti Mercedes di avere un sei cilindri ad un prezzo davvero interessante. Il propulsore da 2,8 litri (145 kW/197 CV) sostituì il precedente sei cilindri in linea. Oltre a modifiche di dettaglio a carrozzeria ed interni, il restyling del modello si accompagnò ad un significativo arricchimento della dotazione di serie, che comprendeva ora anche airbag laterali nelle porte anteriori, pretensionatori con limitatori della forza di ritenuta delle cinture sui sedili anteriori e Brake Assist. Con l’eccezione della C 220 DIESEL e della C 180, tutti i modelli di Classe C furono dotati di serie di regolazione antislittamento (ASR).
Il futuro è Common Rail – Per il Salone Internazionale dell’Automobile di Ginevra dell’autunno 1997 Mercedes-Benz aveva in serbo un altro gioiello tecnologico: C 220 TURBODIESEL, poco tempo dopo rinominato C 220 CDI. Con questo motore si aprì un nuovo capitolo nella storia dei motori diesel per auto, per la prima volta il cofano motore ospitava un quattro cilindri ad iniezione diretta common rail. Ciò si traduceva in una sensibile riduzione dei consumi, delle emissioni allo scarico ed in un aumento della silenziosità di funzionamento. Il quattro cilindri erogava 92 kW/125 CV di potenza e già a partire da 1.800 giri/min a fronte di 300 Nm di coppia costante fino a 2.600 giri/min. Altrettanto esemplare era il consumo di carburante della C 220 CDI: per 100 chilometri la berlina si accontentava di soli 6,1 litri di carburante (ciclo NEDC).
Tecnologie innovative, allestimenti personalizzati ed un buon rapporto qualità-prezzo: furono queste le peculiarità di Classe C, che ben presto si guadagnò una posizione di leadership nel segmento. Già nel primo anno di vendita la produzione superò le 314.000 vetture, circa il 47% in più dei tempi d’oro (1985) della Mercedes-Benz 190.
La sportività della terza generazione – C’erano ottime premesse per la terza generazione della “Baby Benz” che, dopo quattro anni di sviluppo ed investimenti per circa 1,36 miliardi di Euro, arrivò negli show-room della Stella nel maggio del 2000. Ancor prima che il Consiglio di Amministrazione approvasse le specifiche del nuovo modello a inizio dicembre del 1995, fu condotto un sondaggio tra i proprietari di automobili, tra cui anche Clienti potenziali cui Mercedes-Benz intendeva rivolgersi in futuro, che diedero importanti input per lo sviluppo del modello. Nei numerosi colloqui con i Clienti, uno solo il sogno ricorrente: piacere di guida senza compromessi, un’auto in grado di regalare emozioni.
Il team di sviluppo del prodotto tenne conto di queste valutazioni traducendole in una vettura dall’immagine giovane e sportiva, con soluzioni tecnologiche all’avanguardia a livello di dinamica, comfort e sicurezza di marcia. Così la nuova Classe C si presentò in anteprima mondiale il 21 marzo del 2000 a Sindelfingen: vitale e nel contempo elegante, ma soprattutto con un elevato potenziale di personalizzazione. Infatti, oltre che di una innovativa concezione delle linee, i Clienti Mercedes-Benz poterono contare su una ricca gamma di nuovi equipaggiamenti a richiesta.
High-tech in stile Classe S – Oltre a sportività e possibilità di personalizzazione, una terza peculiarità caratterizza la nuova Classe C: tecnologia all’avanguardia in stile Classe S. Per la prima volta gli ingegneri hanno impiegato le pionieristiche innovazioni di Classe S su Classe C definendola, orgogliosamente, “piccola Classe S”. Novità di serie come windowbag, airbag anteriori adattivi, sistema ILS, volante multifunzione e display centrale hanno fatto di Classe C, MY 2000, un’autentica trendsetter tecnologica in questo segmento. In totale erano presenti di serie oltre 20 innovazioni tecnologiche dei modelli di punta Mercedes-Benz.
Per garantire una maggior sicurezza erano impiegati sistemi quali programma elettronico di stabilità (ESP®), Brake Assist, pretensionatore e limitatore della forza di ritenuta della cintura sui sedili anteriori ed esterni del vano posteriore, poggiatesta su tutti i sedili e sidebag nelle porte anteriori. A ciò si aggiungevano limitatore elettronico della velocità, SPEEDTRONIC, e cambio manuale a 6 marce.
Anche nella scelta degli equipaggiamenti a richiesta, per la prima volta, era possibile dotare Classe C dei più moderni sistemi che equipaggiavano Classe S: climatizzatore automatico THERMOTRONIC con comando a sensori, sistema di visualizzazione COMAND, navigazione dinamica DYNAPS o un Sound System con compensazione automatica della rumorosità di marcia. Il sistema di comando vocale VOICETRONIC, che allora gestiva il telefono, fu per la prima volta disponibile su Classe C a richiesta anche per autoradio e lettore CD.
Le quattro motorizzazioni a benzina e le tre diesel erano in grado di erogare da 85 kW/115 CV fino a 160 kW/218 CV di potenza. Grazie in particolare al motore sovralimentato da 2 litri di nuova concezione, Classe C divenne la vettura più dinamica in questa classe di cilindrata. Il quattro cilindri da 120 kW/163 CV, con compressore meccanico, vantava caratteristiche analoghe a quelle di un sei cilindri. Ad un regime di 230 Nm, C 200 KOMPRESSOR passava da 0 a 100 km/h in soli 9,3 secondi, raggiungendo una velocità massima di 230 km/h. Nuovo su Classe C era anche il propulsore V6
da 3,2 litri di cilindrata che, erogando una potenza di 160 kW/218 CV, garantiva prestazioni di marcia senza precedenti. La serie conquistava così una posizione di leadership nel segmento. Sorprendenti anche le prestazioni dei modelli diesel: il nuovo cinque cilindri C 270 CDI poteva raggiungere una velocità massima di 230 km/h, superando di 27 km/h il predecessore, C 250 TURBODIESEL. Responsabili dell’aumento di potenza erano indubbiamente il turbocompressore a geometria variabile e la moderna iniezione diretta Common Rail, che garantivano inoltre una riduzione dei consumi di carburante del 14% rispetto al modello precedente. Dotati di questa tecnologia erano anche i quattro cilindri C 200 CDI e C 220 CDI, con consumi invariati nonostante l’aumento della potenza: 6,1 o 6,2 litri ogni 100 km (consumo nel ciclo NEDC). Anche in ambito carrozzeria Classe C definisce nuovi standard di riferimento. Un esempio è costituito dall’aerodinamica: con soli 0,26 cx, C 180 raggiungeva il miglior coefficiente di resistenza all’aria nel segmento delle berline tre volumi. Al tempo stesso gli ingegneri Mercedes-Benz hanno anche ridotto la deportanza sull’asse anteriore e posteriore del 57%, creando così le premesse per una buona tenuta di strada.
Ma gli esperti non si sono fermati qui. Con grande impegno, infatti, hanno progettato ex novo o sviluppato ulteriormente gli assi, lo sterzo ed i freni, al fine di superare ancora una volta gli standard già elevati del precedente modello. Tra le innovazioni a livello di assetto un nuovo asse anteriore a 3 bracci oscillanti triangolari con schema McPherson, un moderno sterzo a cremagliera e freni a disco di grandi dimensioni con flusso dell’aria di raffreddamento perfezionato. Il retrotreno con sospensioni multilink venne completamente riprogettato per adattarlo alle nuove esigenze.
Arriva la Sportcoupé – Le migliorie apportate da Mercedes-Benz nel corso degli anni testimoniano l’impegno del Marchio nel continuo sviluppo dei propri prodotti. Per ampliare ulteriormente la gamma, sulla base di Classe C, venne sviluppata la nuova Sportcoupé due porte, che debuttò al Salone dell’Automobile di Parigi nel settembre del 2000. È semplice descrivere Classe C Sportcoupé: giovane, dinamica, innovativa e grintosa. L’ultima nata della famiglia Classe C offriva la possibilità di immergersi nel mondo sportivo del marchio con la Stella.
Dal punto di vista tecnico la Sportcoupé si basava su Classe C Berlina, in termini di stile e concept si differenziava nettamente da quest’ultima. Le dimensioni compatte della carrozzeria, di circa 18 cm più corta della berlina, e le proporzioni imponenti ne definiscono inequivocabilmente la vocazione sportiva, ulteriormente sottolineata dalla griglia del radiatore a lamelle e dalla pronunciata forma ellittica dei gruppi ottici anteriori.
Moderni motori a quattro cilindri ad elevate prestazioni regalavano alla due porte con la Stella una potenza senza eguali. Il potente propulsore da 2,3 litri (145 kW/197 CV), mutuato dalla Roadster SLK, venne proposto inizialmente solo per Sportcoupé. Erano tuttavia disponibili anche il motore da 2 litri 120 kW/163 CV con compressore meccanico, il quattro cilindri di C 180 (95 kW/129 CV) ed il propulsore 2.2 CDI (105 kW/143 CV) ad iniezione diretta Common Rail.
Station-Wagon: sportività ed eleganza – Con l’introduzione sul mercato della versione Station-Wagon, nel gennaio 2001, Classe C completava la propria gamma di modelli. La vettura, perfetto connubio di sportività ed eleganza, fu disponibile presso le filiali e le concessionarie Mercedes-Benz a marzo 2001, insieme alla Sportcoupé. Da settembre 2001 fu commercializzata anche negli USA. Forte delle stesse dotazioni tecnologiche all’avanguardia della berlina e delle caratteristiche che erano valse a quest’ultima il favore del pubblico (sicurezza esemplare, design accattivante, buona dinamica di marcia, elevata qualità) offriva, inoltre, abitacolo spazioso, funzionalità intelligenti e straordinaria versatilità. A seconda della posizione dei sedili posteriori multifunzionali, la compatta Station-Wagon vanta un volume di carico da 470 a 1384 litri (misurazione effettuata secondo il metodo VDA).
I designer Mercedes-Benz avevano sviluppato le versioni Berlina e Station-Wagon parallelamente. Mentre il noto profilo elegantemente sportivo caratterizzava il frontale di entrambe, la Station-Wagon affermava la propria sportività soprattutto grazie alle linee scolpite e fortemente discendenti del tetto. Ecco come la versione Station-Wagon rendeva evidente la propria originalità ed indipendenza, senza tuttavia perdere l’agilità tipica di una Berlina.
Motore con sistema TWINPULSE – Con le nuove motorizzazioni introdotte da metà 2002, Mercedes-Benz guarda al futuro anche sul fronte della tecnica quattro cilindri. Questi moderni propulsori, disponibili dapprima su Classe C e poi anche su altre serie del Marchio, definivano nuovi standard in termini di consumi, erogazione di coppia e potenza, costruzione leggera e silenziosità di funzionamento.
Era possibile scegliere tra diverse varianti del motore da 1,8 litri, tutte dotate del cosiddetto sistema TWINPULSE che, in combinazione con diverse tecnologie, quali sovralimentazione del compressore, intercooler, tecnica a quattro valvole, alberi a camme a regolazione variabile, contralberi di equilibratura Lanchester e dinamica di trasmissione adattiva garantivano, a fronte di un consumo minimo di carburante, piacere di guida e silenziosità da riferimento. I quattro cilindri Mercedes-Benz sviluppavano una potenza da 105 kW/143 CV fino a 141 kW/192 CV.
Nuovo design ed innovazioni tecnologiche – Quando nella primavera 2004 Mercedes-Benz presentava i nuovi modelli di Classe C, già 1,3 milioni di automobilisti nel mondo avevano scelto una Berlina, una Station-Wagon o una Sportcoupé. Si stabiliva così un nuovo record: mai prima di allora la Casa di Stoccarda aveva venduto così tante vetture di una serie in un lasso di tempo così breve.
Nell’ambito del restyling ingegneri e designer avevano ripreso le caratteristiche tipiche di Classe C, ponendo l’accento soprattutto su dinamica di marcia, comfort e design. Il frontale di nuova concezione con paraurti, griglia del radiatore e gruppi ottici conferivano dinamismo alla nuova serie. La chiave di volta di questa nuova agilità si chiamava DIRECT CONTROL. Un pacchetto di soluzioni innovative: cuscinetti di nuovo sviluppo su assi anteriore e posteriore, che rendevano agile il comportamento in curva senza tuttavia pregiudicare il comfort di marcia, rapporto di trasmissione dello sterzo più diretto oltre che nuove tarature per gli assetti di serie e sportivo. Il nuovo cambio manuale a 6 marce, di serie, si distingueva a sua volta per azionamento più intuitivo, elevata precisione di innesto e rapporti più corti.
Il quattro cilindri da 141 kW/192 CV sovralimentato, mutuato dalla Sportcoupé, era ora disponibile anche per Berlina e Station-Wagon, mentre la potenza del modello C 220 CDI era stata aumentata di 5 kW/7 CV, raggiungendo i 110 kW/150 CV. Sulla nuova C 55 AMG 270 kW/ 367 CV Mercedes-Benz utilizzava, per la prima volta su questa serie, un otto cilindri.
Un occhio di riguardo anche per gli interni: nuovo design della plancia, sedili specifici della gamma e condizionatore automatico THERMATIC di serie. Ma la fama di Classe C come vettura tecnologicamente all’avanguardia in questo segmento fu rafforzata soprattutto da soluzioni volte a massimizzare sicurezza e comfort, quali ad esempio i potenti fari bixeno in abbinamento a speciali luci di svolta.
Il 31 marzo 2007 debutta la nuova Classe C (W 204) che prometteva nuove ed elevate prestazioni in termini di sicurezza, comfort ed agilità.
Il 190 mostra chiaramente come una Mercedes-Benz di 25 anni fa non appaia assolutamente “vecchia”, ma continui ad essere protagonista nel traffico cittadino. È il fascino senza tempo ad accomunare tutti i modelli Mercedes, oltre, naturalmente, alla straordinaria affidabilità tecnica. Questi i motivi fondamentali che fanno di queste “campionesse del valore” dei veri e propri classici: acquistare una Mercedes-Benz può rivelarsi dunque un ottimo investimento a lungo termine. Molti modelli con la Stella sono preziosi oggetti da collezione, che acquistano valore di anno in anno. Particolarmente quotate sono ad esempio le Roadster, le Cabriolet e le Coupé degli anni ’50 e ’60, soprattutto la leggendaria 300 SL “Ali di gabbiano” e la 300 SL Roadster. Il loro valore è aumentato, tra il 1998 ed il 2006, fino al 150%: una Coupé Ali di gabbiano, pagata nel 1998 circa 205.000 Euro, oggi è quotata oltre 510.000 Euro. La 300 SL Roadster costava nel 1998 circa 153.000 Euro, mentre oggi, per questa sportiva da sogno bisogna staccare un assegno da 385.000 Euro o più.
Tra le auto d’epoca di domani, gli esperti del Mercedes-Benz Classic Center individuano anche un modello della prima generazione di Classe C: la Mercedes-Benz 190 E 2.3 16 ovvero la 190 E 2.5 16. La berlina sportiva con motore 16 valvole è stata prodotta in soli 25.200 esemplari ed è quindi una rarità con un elevato potenziale di rendita.
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