L’Hungaroring è il circuito permanente più lento nel calendario di Formula Uno. I piloti viaggiano ad acceleratore spalancato per circa 10 secondi al giro soltanto, con effetti sullo svolgimento della gara che quest’anno potrebbe essere resa ancor più complessa dalla pioggia, prevista a intermittenza nel corso del week end. Il circuito è stato leggermente modificato rispetto allo scorso anno: alle curve 3, 8 e 9, la ghiaia è stata infatti sostituita da vie di fuga in asfalto, per migliorare la sicurezza. L’Hungaroring resta un gran premio estremamente impegnativo, che solo due volte è stato vinto da un pilota non Campione del Mondo: Mark Webber, lo scorso anno, e Thierry Boutsen, nel 1990. In passato, c’è stata una sola gara bagnata in Ungheria, nel 2006, condizione che potrebbe ripetersi questo fine settimana. Ecco alcune delle curve più impegnative dell’Hungaroring, dal punto di vista degli pneumatici.
Il giro dell’Hungaroring è lungo 4.381 metri, caratterizzato da asfalto scivoloso e sporco e, solitamente, da temperature elevate che, all’interno dell’abitacolo, possono superare i 50 gradi centigradi. In Ungheria, Pirelli porta i suoi pneumatici P Zero Yellow soft e P Zero Red super soft, per contrastare la mancanza di grip su una superficie particolarmente scivolosa. Una delle curve più impegnative è la 2, che si affronta in seconda marcia a poco più di 100 km/h. La pista scollina verso l’esterno, accentuando il sottosterzo che, nel tratto finale della curva, aumenta di intensità. Alla ruota anteriore destra è demandata la maggior parte del lavoro per mantenere l’assetto ottimale della monoposto lungo tutto l’arco della curva, nonostante le irregolarità. Nella parte centrale del giro, i piloti affrontano una sequenza di curve in rapida successione a velocità elevata, inclusa la chicane che comprende le curve 6 e 7. In questo punto, i cordoli vanno sfruttati come parte integrante della traiettoria. L’impatto contro di essi genera una forza di oltre 800 chilogrammi sul pneumatico in appoggio, causando vibrazioni significative, in parte assorbite dalla gomma: elemento integrante delle sospensioni di una monoposto di Formula Uno. La parte finale del circuito è estremamente impegnativa. Nel tornante secco a sinistra (curva 13), la penultima curva, la bassa velocità e la ridotta deportanza fanno sì che gli pneumatici debbano generare tutto il grip meccanico. Alla mescola spetta, quindi, un super lavoro, per garantire una buona guidabilità nella percorrenza di curva e una buona trazione in uscita, permettendo ai piloti di scaricare tutta la potenza del motore.
Il commento del collaudatore Pirelli Lucas di Grassi:
L’Hungaroring è un circuito molto tecnico e molto adatto agli pneumatici super soft e soft. La parte-chiave del giro è il secondo settore, dove occorre avere un carico adeguato e un buon ritmo. Ci sono cinque o sei curve in sequenza e, per fare un giro veloce, è cruciale affrontarle tutte alla perfezione, quindi occorre che gli pneumatici assicurino un’entrata precisa. C’è un solo vero punto ideale per i sorpassi, sul rettilineo principale, e infatti, dopo Monaco, l’Hungaroring è il secondo circuito più impegnativo dell’anno da questo punto di vista. Ma questa volta sarà diverso, perché Pirelli ha fatto un ottimo lavoro realizzando degli pneumatici che favoriscono i sorpassi. La pista è in continua evoluzione, con la superficie sempre più gommata nel corso del weekend ma, in caso di pioggia, ovviamente l’effetto si ridurrà. Come a Monaco, a volte si verificano risultati a sorpresa: specie sul bagnato …
I Pneumatici ed il soffiaggio degli scarichi in Formula 1
In uno sport come la Formula 1, caratterizzato da uno sviluppo incessante e da frequenti modifiche regolamentari, Pirelli è chiamata a produrre tecnologie allo stato dell’arte, in grado di rispondere al meglio a innovazioni e variabili. Di recente, gli scarichi con soffiaggio nel fondo della monoposto hanno focalizzato l’attenzione di ingegneri e commissari tecnici. Gli scarichi possono fornire un vantaggio aerodinamico in diversi modi ma, parallelamente, possono anche influire sugli pneumatici posteriori, sottoponendoli a stress termici enormi. La soluzione con il soffiaggio davanti, ovvero con gli scarichi che fuoriescono nella parte anteriore delle pance, è la più efficiente. I gas di scarico, che raggiungono temperature di oltre 1.000 gradi centigradi, scorrono per tutta la lunghezza della monoposto, incrementando la deportanza ma, quando questi gas investono gli pneumatici posteriori, possono causare un aumento di temperatura fino a 150 gradi su spalle e fianchi. Questo enorme carico termico variabile non altera però in alcun modo il funzionamento e l’affidabilità dell’intera struttura dello pneumatico e di tutti i suoi componenti. Tutto ciò a riprova degli esclusivi standard Pirelli in termini di sicurezza, prestazioni e durata – anche nelle condizioni di utilizzo più estreme.
I pneumatici presentano una serie di indicatori di usura posti sul battistrada; tali indicatori sono delle piccole barrette in rilievo posizionate nei canali principali della scolpitura
Il pneumatico posteriore sarà infatti uno slick asimmetrico: presenta una mescola più dura nella spalla sinistra, che garantisce una maggiore durata e stabilità con temperature elevate
Valencia il Team Gresini ha deciso di correre per ricordare il proprio Marco simoncelli – La decisione da prendere non è stata facile, ma abbiamo voluto seguire quella che sarebbe stata la volontà di Marco
