Nuovo Motore 5.5 litri V8 AMG: analizziamone tecnica e prestazioni

In questo articolo andiamo ad analizzare la tecnica del nuovo motore Mercedes-AMG V8 da 5,5 litri, propulsore presentato dalla casa qualche mese fa. Questo nuovo V8 è in grado di unire la potenza di un 8 cilindri con i consumi, particolarmente contenuti, di un 4 cilindri. Quest’ efficienza esemplare è garantita dal nuovo sistema di esclusione automatica dei cilindri “AMG Cylinder Management”, sviluppata in esclusiva da Mercedes-AMG e ispirata dalle vetture di Formula 1. Il risparmio nei consumi raggiunge il 30% rispetto al precedente V8 5.5 AMG e rende questo motore aspirato, dagli elevati valori di coppia, l’emblema del carattere innovativo di Mercedes-AMG. Il nuovo motore V8 AMG da 5,5 litri, con esclusione automatica dei cilindri “AMG Cylinder Management” e iniezione diretta, sarà disponibile esclusivamente sulla nuova SLK 55 AMG. L’unica Roadster del suo segmento dotata di motore 8 cilindri sarà presentata in anteprima mondiale al Salone dell’Automobile di Francoforte il prossimo settembre. Nonostante un aumento della potenza di circa 45 kW (62 CV), che la portano a 310 kW (422 CV), e della coppia che passa da 510 a 540 Nm, i consumi di 8,5 l/100 km (NEDC combinato, dati provvisori) risultano più bassi di circa 3,5 litri rispetto al modello precedente: un 30% in meno che incorona la nuova SLK 55 AMG regina di efficienza nel proprio segmento. È stato di conseguenza possibile ridurre sensibilmente le emissioni di CO2, che si attestano sui 199 g/km (NEDC combinato, dati provvisori).

Otto cilindri aspirato e V8 biturbo: la stessa grande famiglia

Con il nuovo motore V8 Mercedes-AMG mantiene la promessa fatta nell’ambito del progetto “AMG Performance 2015”, volto a garantire un costante contenimento di consumi e delle emissioni sui modelli che verranno lanciati negli anni a venire, rendendo nel contempo giustizia allo slogan “Driving Performance”. Il nuovo M 152 dimostra inoltre l’impegno sociale della divisione sportiva di Mercedes-Benz. Il nuovo motore aspirato V8 si basa sull’M157 V8 da 5,5 litri impiegato dal 2010 sui modelli E 63 AMG, CLS 63 AMG, S 63 AMG e CL 63 AMG. Numerosi componenti e sistemi sono identici, ad esempio cilindrata, rapporto corsa/alesaggio, distanza tra i cilindri, sistema start/stop e iniezione diretta di benzina. Si differenzia invece dall’M 157 per il nuovo condotto di aspirazione dell’aria, nuove testate cilindri, modifiche al sistema di distribuzione, adattamento del sistema di lubrificazione e ottimizzazione del basamento.

“Contenimento dei consumi e prestazioni di livello superiore: con il nuovo motore AMG V8 da 5,5 litri e 310 kW (422 CV) abbiamo creato un autentico capolavoro. L’M 152 è un propulsore esemplare in termini di efficienza che dimostra, al tempo stesso, la creatività e la competenza dei nostri ingegneri, ispirati dalla Formula 1 nell’adottare l’esclusione automatica dei cilindri. Ecco perché è il propulsore perfetto per la nuova SLK 55 AMG, che sarà presentata in autunno al Salone dell’Automobile di Francoforte”, ha dichiarato Ola Källenius, Presidente di Mercedes-AMG GmbH.

Grazie all’innovativo sistema di esclusione automatica dei cilindri AMG Cylinder Management e altri componenti ad elevato contenuto tecnologico, il nostro motore V8 aspirato vanta consumi pari a quelli di un quattro cilindri, garantendo tuttavia la potenza e il sound tipici di un otto cilindri. Una sportiva con soluzioni provenienti dalla Formula 1: sono sicuro che la nuova SLK 55 AMG sarà all’altezza delle aspettative di tutti gli appassionati delle Roadster ad elevate prestazioni”, ha dichiarato Friedrich Eichler, Responsabile Powertrain di Mercedes-AMG GmbH.

Motore V8 AMG da 5,5 litri (M 152)
Cilindrata	5461 cm3
Alesaggio x corsa	98,0 x 90,5 mm
Rapporto di compressione	12,6: 1
Potenza	310 kW (422 CV) a 6800 giri/min
Coppia massima	540 Nm a 4500 giri/min
Peso (a secco)	187 kg
Rapporto peso/potenza	0,44 kg/CV

Un’esclusiva combinazione di soluzioni tecnologiche all’avanguardia

Il propulsore high-tech M152, non entusiasma soltanto per i suoi straordinari valori di potenza e coppia, ma anche per la singolare combinazione di soluzioni tecnologiche all’avanguardia, unica al mondo. Nessun altro motore aspirato dispone di un sistema d’iniezione diretta con pressioni d’esercizio di 200 bar, iniezione a getto guidato ed iniettori piezo abbinati ad un sistema controllato di esclusione automatica dei cilindri, basamento in alluminio lavorato con lucidatura a occhiale, tecnologia a quattro valvole per cilindro e regolazione continua dell’albero a camme, elevato rapporto di compressione di 12,6 : 1, sistemi start/stop e di gestione dell’alternatore con un regime massimo di oltre 7000 giri/min. Tutti questi accorgimenti costruttivi garantiscono un elevato rendimento termodinamico, condizione imprescindibile per il contenimento di consumi ed emissioni. Inoltre, la decisione di adottare un motore aspirato otto cilindri di cilindrata elevata dotandolo di un sistema di esclusione automatica dei cilindri ha risolto l’annoso conflitto tra due obiettivi apparentemente inconciliabili quali valori di potenza e coppia elevata a fronte di consumi contenuti.

Esclusione automatica dei cilindri “AMG Cylinder Management “

Il sistema di esclusione automatica dei cilindri “AMG Cylinder Management”, sviluppato in esclusiva da Mercedes-AMG, aumenta sensibilmente il rendimento della vettura: in condizioni di carico parziale i cilindri 2, 3, 5 ed 8 vengono esclusi, riducendo decisamente i consumi. Questa tecnologia trova analoga applicazione sui motori V8 delle vetture da Formula 1, con potenze di circa 750 CV. Poiché l’efficienza gioca un ruolo importante anche nella classe regina dell’automobilismo sportivo, possono venire esclusi quattro o sei cilindri dall’iniezione di carburante durante quelle fasi caratterizzate da ridotte esigenze di potenza (ad esempio durante la percorrenza di curva a velocità limitata, qualora la safety car sia presente in pista, oppure durante le soste ai box). Consumi di 8,5 l/100 km ed emissioni di CO₂ di 199 g/km (NEDC combinato, dati provvisori) dimostrano come questo motore aspirato V8 AMG ottenga valori simili, se non inferiori, a quelli della concorrenza, laddove questa, tuttavia, non è in grado di eguagliare i valori di potenza e di coppia di SLK 55 AMG. E ciò che più conta: nessuna delle concorrenti monta un motore 8 cilindri di cilindrata paragonabile.

Il sistema di esclusione automatica dei cilindri è disponibile in un’ampia gamma di regimi di rotazione compresa tra gli 800 ed i 3.600 giri/min, qualora il guidatore selezioni il programma “C” (Controlled Efficiency). Il menu principale AMG sulla strumentazione informa il guidatore dell’attivazione del sistema e dell’attuale modalità di funzionamento del motore, rispettivamente a quattro oppure a otto cilindri. Nella modalità a quattro cilindri sono sempre disponibili 230 Nm di coppia, valore in grado di garantire ottime caratteristiche di accelerazione nella maggior parte delle situazioni di guida. Non appena il guidatore dovesse sentire il bisogno di maggiore potenza o non ci si trovasse più in condizioni di carico parziale, verranno riattivati i cilindri 2, 3, 5 ed 8. Il passaggio da quattro a otto cilindri è immediato e pressoché impercettibile, garantendo quindi sempre il massimo comfort dei passeggeri. L’attivazione dei cilindri richiede soltanto 30 millesimi di secondo a un regime di 3600 giri/min.

Chiusura delle valvole, interruzione dell’alimentazione e dell’accensione

Tutto ciò è reso possibile dall’intelligente combinazione di un sistema di gestione del motore ad elevate prestazioni composto da 16 elementi di compensazione commutabili ed un complesso sistema di lubrificazione della testa cilindri. Gli elementi commutabili sono integrati nella testa cilindri e mantengono chiuse le valvole d’ammissione e di scarico sui cilindri 2, 3, 5 ed 8. Viene contemporaneamente interrotta l’alimentazione di carburante e disinserita l’accensione. In questo modo non vengono soltanto ridotte le perdite da variazioni di carico dei quattro cilindri non attivi, ma viene bensì aumentato anche il rendimento di quelli attivi. La ragione: il punto d’esercizio viene trasferito ai carichi superiori. Gli elementi di compensazione sono compatti e leggeri, permettendo quindi un regolare funzionamento delle valvole e regimi che raggiungono i 7.200 giri/min.

Basamento in alluminio con canne dei cilindri in Silitec

Il basamento del motore V8 AMG 5.5 è in alluminio pressofuso pieno e il peso contenuto del motore (187 kg a secco) è frutto di soluzioni costruttive ad hoc. Le protezioni per i cuscinetti di banco dell’albero motore sono in ghisa; per garantire una maggiore rigidità torsionale si è optato per collegamenti a vite al basamento ed una laterale supplementare. Gli anelli dei pistoni sono rivestiti in carbonio per minimizzare gli attriti interni ed ottimizzare l’usura dei componenti. Le canne dei cilindri incise in Silitec concorrono alla riduzione dell’attrito degli otto pistoni. Un’ulteriore misura volta a ridurre l’attrito e quindi i consumi è la cosiddetta lucidatura con dispositivo a occhiale: questa complessa e sofisticata procedura prevede la finitura delle canne dei cilindri quando queste sono già state avvitate. Non essendo tecnicamente possibile effettuare il trattamento una volta montata la testata, viene posizionato un distanziale dalla forma simile a quella di un paio di occhiali. Le canne dei cilindri subiscono la stessa deformazione che subirebbero con le teste dei cilindri montate; il primo trattamento meccanico viene effettuato soltanto dopo che questi sono state fissate in sede. Risultato: tutte le distorsioni statiche causate ai componenti dal serraggio dei bulloni delle teste cilindri vengono così completamente eliminate.

Ulteriori misure per l’ottimizzazione del rendimento:

• Pistoni in ghisa ed alluminio di peso ottimizzato con uno speciale rivestimento della camicia dei pistoni
• Speciali fori di ventilazione del basamento
• Pompa dell’olio a regolazione elettrica
• Pompa dell’olio rotativa a palette regolabile ottimizzata dal punto di vista dell’attrito, separata per l’esclusione automatica dei cilindri
• Raffreddamento del motore basato sul principio dei flussi incrociati, particolarmente efficace
• Controllo elettronico della pressione di iniezione del carburante , variabile in modo continuo in funzione del fabbisogno; i valori sono compresi tra 100 e 200 bar

L’albero a camme forgiato in 38MnS6BY, pregiata lega d’acciaio, è sostenuto da cinque e prevede otto contrappesi; è ottimizzato per garantire rigidità torsionale, inerzia di massa, scarsità di masse in rotazione ed elevata durata utile. Uno smorzatore viscoso bimassa montato in posizione anteriore si dimostra estremamente affidabile nell’eliminazione delle vibrazioni. Due bielle forgiate a giunzione spezzata vengono inoltre posizionate su di un perno di biella dell’albero a gomiti.

Tecnologia a quattro valvole con regolazione continua dell’albero a camme

Un riempimento perfetto della camera di combustione viene garantito dalle grandi dimensioni delle valvole di ammissione e scarico; ne sono presenti quattro per cilindro. Le valvole di scarico, soggette a notevoli sollecitazioni termiche, sono cave all’interno e dispongono di un sistema di raffreddamento al sodio. Quattro alberi a camme azionano le 32 valvole tramite rulli di punteria ottimizzati dal punto di vista dell’attrito. La regolazione variabile e continua degli alberi a camme in un range di 40° riguarda sia l’ammissione sia lo scarico ed avviene in funzione del carico e del numero di giri del motore, permettendo così di ottenere i massimi valori di potenza e coppia. In base al regime del motore possono essere variati i tempi di apertura e chiusura delle valvole per garantire un’alimentazione ottimale dell’aria aspirata e la miglior espulsione possibile dei gas di scarico. La regolazione degli alberi a camme è di tipo idraulico ed avviene ad opera di quattro cosiddetti attuatori oscillanti. Essi sono comandati elettromagneticamente e vengono regolati dalla centralina motore. Tre ingranaggi catena ad elevate prestazioni controllano l’azionamento degli alberi a camme garantendo una silenziosità di funzionamento superiore rispetto alle tradizionali alle catene a rulli.

Funzione Controlled Efficiency Start/Stop di serie

Un ulteriore contributo al contenimento dei consumi è rappresentato dalla funzione Controlled Efficiency Start/Stop. Questo sistema è presente di serie a bordo della nuova SLK 55 AMG ed è costantemente attivo nel programma di marcia “C” volto al massimo contenimento dei consumi. Quando ad esempio il guidatore si ferma a un semaforo rosso, il motore V8 si spegne automaticamente. Quando si rilascia il pedale del freno o si preme il pedale dell’acceleratore, il motore si riavvia immediatamente, consentendo una rapida partenza. Una tecnologia intelligente che garantisce un avviamento fluido e spontaneo: un sensore albero motore con indicatore della direzione di rotazione rileva la posizione degli otto pistoni. Per consentire l’avviamento automatico del motore, il carburante viene iniettato nel cilindro situato nella posizione più favorevole nella camera di combustione. La presenza di iniettori piezo ad elevata precisione assicura tempi di avviamento particolarmente rapidi. Di norma, quindi, il M 152 viene avviato in modalità otto cilindri.

Il sistema di gestione del motore fa sì che il motore si spenga solo quando si verificano determinate condizioni. Ad esempio, la batteria di avviamento deve essere sufficientemente carica e il motore aver raggiunto la temperatura di esercizio necessaria per un’ottimale depurazione dei gas di scarico. Lo stesso vale per la temperatura dell’abitacolo impostata dal guidatore: qualora non sia ancora stata raggiunta e la vettura venga arrestata, il motore non viene spento. Il sistema di gestione della rete di bordo garantisce che le funzioni audio, telefono o video rimangano attive anche all’attivazione del sistema stop-start al pari del climatizzatore.

Il simbolo “ECO” incorniciato nel menu principale AMG segnala al guidatore che la funzione Controlled Efficiency Start/Stop è attiva. Il simbolo “ECO4” indica che il sistema di esclusione dei cilindri è in funzione. “ECO8” indica invece la modalità otto cilindri. Qualora non venga soddisfatta una delle condizioni sopraelencate, il sistema non viene attivato e sul display centrale compare il messaggio “Stop-Start inactive”, accompagnato dal simbolo “ECO” non incorniciato. Nei due programmi orientati alla dinamica di marcia “S” (Sport) e “M” (Manuale) il sistema stop-start e di esclusione dei cilindri non sono di norma attivi. Se lo desidera, tuttavia, il guidatore può disattivare i sistemi anche in modalità “C” premendo semplicemente un pulsante; in questo caso non apparirà né il simbolo “stop-start” né il simbolo “ECO”.

Sistema di gestione dell’alternatore come ausilio al contenimento dei consumi

Anche il sistema di gestione dell’alternatore contribuisce a ridurre i consumi di carburante: in ogni fase di rilascio del motore V8 e in fase di frenata, l’energia cinetica viene utilizzata per ricaricare la batteria anziché disperdersi sotto forma di calore come avviene nei motori convenzionali. In tutte le altre fasi di esercizio, grazie alla combinazione tra gestione della rete di bordo e dell’alternatore, quest’ultimo viene mantenuto su un livello di tensione piuttosto basso. Ciò consente di ridurre il carico del motore e i consumi di carburante: circa 0,15 l/100 km nel ciclo NEDC e fino a 0,2 l/100 km nel traffico cittadino caratterizzato da frequenti arresti e partenze.

Centralina motore ad elevate prestazioni

Tutte le funzioni del motore sono comandate e controllate da una centralina Bosch MED 17.7.3 particolarmente efficiente e all’avanguardia, che non solo regola l’iniezione diretta di benzina, l’esclusione dei cilindri e l’alimentazione di olio variabile, ma comunica anche con tutte le altre centraline presenti a bordo della vettura. Il microprocessore dispone di una memoria comprendente oltre 30.000 parametri e funzioni diverse ed è in grado di effettuare fino a 260 milioni di operazioni singole al secondo. Per alleggerire la centralina motore, le otto bobine di accensione singole dispongono di un modulo elettronico integrato in ciascun cilindro. Si tratta dei cosiddetti terminali di accensione, che garantiscono una scintilla forte a tutti i regimi e nelle diverse condizioni di carico. Otto terminali ad alta tensione assicurano l’elevata precisione degli iniettori piezo.

Il nuovo impianto di scarico sportivo AMG con farfalle di scarico integrate

Per la prima volta AMG utilizza un impianto di scarico sportivo con una farfalla di scarico su ciascun lato. Una tecnologia che pone fine all’eterno conflitto fra sound mozzafiato durante la guida sportiva e buona silenziosità di funzionamento in condizioni di carico parziale. Nella progettazione dell’impianto di scarico l’obiettivo era infatti garantire una perfetta sintesi fra eccellente comportamento dinamico e comfort sulle lunghe percorrenze tipica delle vetture Mercedes-Benz.

Ciascuno dei due silenziatori terminali dispone di una farfalla che viene azionata in base alla richiesta del guidatore e al regime. Con carichi ridotti e regimi inferiori ai 2000 giri le farfalle rimangono chiuse. I gas di scarico percorrono quindi una via più lunga e attraversano un altro silenziatore, limitando così la rumorosità del motore ed evitando efficacemente le frequenze più fastidiose. Così si ottiene un suono armonico, soprattutto durante il funzionamento in modalità quattro cilindri. Quando il guidatore accelera, le farfalle si aprono progressivamente con angoli di 15, 30 e 50 gradi: una parte dei gas di scarico percorre il percorso più lungo di smorzamento acustico, mentre l’altra parte attraversa quello più breve. Il risultato è un motore dal sound pieno e vigoroso. A pieno carico e a regimi superiori, durante il funzionamento a otto cilindri orientato alle prestazioni, entrambe le farfalle sono completamente aperte, in modo che i passeggeri possano godere appieno del suono potente tipico del V8 AMG. In estrema sintesi le prestazioni del motore AMG 8 cilindri aspirato 310 kW (422 CV) si sentono, nel vero senso della parola.

L’impianto di scarico sportivo AMG con doppio terminale di scarico cromato per lato ha un diametro di 65 mm dai collettori fino al silenziatore centrale, mentre dal silenziatore centrale ai silenziatori terminali il diametro si riduce a 60 mm.

Sistema di scarico efficiente grazie a nuovi convertitori catalitici

Contenimento delle emissioni, rispetto di tutti i valori limite specifici per il Paese e suono del motore caratteristico. Le prestazioni richieste all’impianto di scarico del nuovo motore aspirato V8 da 5,5 litri erano molteplici e complesse. SLK 55 AMG soddisfa l’attuale normativa sui gas di scarico Euro 5 nonché tutte i requisiti del mercato americano (standard LEV- III e OBD II).

I collettori di scarico con isolamento a camicia d’aria garantiscono una rapida risposta dei catalizzatori. L’accorgimento prevede che due convertitori catalitici per lato assicurino la massima efficienza a fronte del minimo ingombro: in prossimità della paratia frontale della vettura sono alloggiati due sottili substrati in ceramica con pareti sottili. Questa soluzione rende superflua la presenza di ulteriori catalizzatori sottoscocca. Per un trattamento dei gas di scarico rapido ed efficace, i due substrati in ceramica presentano caratteristiche diverse l’uno dall’altro: quello anteriore è rivestito in palladio,
mentre quello posteriore è dotato di un rivestimento bimetallico in palladio e rodio. Per ciascuna bancata di cilindri, a monte di ogni convertitore catalitico è posizionata una sonda Lambda; tra i due substrati sottili è presente una sonda Lambda di diagnosi.

Le sonde Lambda sono necessarie per la regolazione lambda in funzione del fabbisogno. Così, in tutte le condizioni di esercizio, è possibile regolare con esattezza la composizione della miscela aspirata per evitare danni ai catalizzatori. Ciò si ripercuote positivamente anche sul consumo di carburante a pieno carico, poiché la miscela può risultare meno grassa rispetto a quella dei motori che non dispongono di tale sistema di regolazione.

M 152: una storia iniziata nel 2008

Lo sviluppo del nuovo V8 AMG aspirato da 5,5 litri è iniziato nel 2008. I primi progetti, elaborati e sviluppati sulla base dell’8 cilindri biturbo M 157, sono stati successivamente verificati in fase di simulazione. Prima di arrivare alla realizzazione di un prototipo del motore, sono stati effettuati diversi test dei modelli e dei componenti, seguiti da numerose serie di prove. L’obiettivo era ottenere le massime prestazioni del sistema di esclusione dei cilindri, nell’ottica del massimo contenimento dei consumi. L’iniezione diretta di benzina a getto guidato, sviluppata in esclusiva da Mercedes-Benz Cars e utilizzata su questo nuovo motore V8 AMG, ha rappresentato un contributo prezioso in tal senso.

Durante la fase di progettazione del motore M152, gli esperti AMG hanno effettuato ricerche relative alla struttura, ma soprattutto alla posizione degli elementi di compensazione per l’esclusione dei cilindri. La configurazione dei condotti di ammissione e di scarico è stata fortemente influenzata dagli elementi di compensazione, poiché l’obiettivo era quello di ottimizzare lo spazio disponibile nelle testate cilindri in modo da consentire il massimo sfruttamento di potenza e coppia. Anche la progettazione dei profili dell’albero a camme ha costituito un aspetto fondamentale. La sfida non consisteva soltanto nel raggiungere i valori di potenza e coppia desiderati, ma anche nel realizzare una distribuzione dinamica con gli elementi di compensazione innestabili nonostante un regime elevato pari a 7200 giri/min.

Oltre a scrupolose simulazioni del funzionamento delle valvole, sono stati effettuate prove sulla testata, per valutare la dinamica degli organi della distribuzione, prima del loro impiego in un motore a combustione completo.

Testata cilindri in plexiglas a scopo sperimentale

Altri test dei componenti per AMG Cylinder Management sono stati effettuati su una testata cilindri in plexiglas, grazie alla quale i tecnici AMG hanno analizzato il complesso sistema composto da lubrificazione ed elementi di compensazione in diverse situazioni di marcia, ad esempio durante la fase di avviamento oppure a regimi elevati. Eventuali problemi, quali ad esempio la formazione di bolle d’aria nel circuito dell’olio, possono quindi essere identificati in modo semplice per ottimizzare all’occorrenza il sistema. Solo al termine della serie di test sui componenti, il sistema di esclusione dei cilindri è stato testato e verificato tramite simulazioni dinamiche su un motore completo.

Nel caso di M 152 la sfida era ancora più impegnativa: verificare le prestazioni di un motore che in pratica ne racchiude due: un 4 e un 8 cilindri. Durante la fase di sviluppo è stato necessario analizzare moltissimi parametri, fra i quali quantità iniettate, punto di iniezione e regolazione dell’albero a camme nel funzionamento a quattro e otto cilindri. Il passaggio da una modalità operativa all’altra può avvenire soltanto se gli alberi a camme non “ingranano” e l’elemento di compensazione non è sotto carico. È stato inoltre oggetto di indagine costante il comportamento dei cilindri disattivati.

Banchi prova high-tech per motori di potenza superiore a 470 kW

Nelle stazioni di collaudo Mercedes-AMG sono presenti nove banchi prova all’avanguardia che consentono di effettuare test dinamici sui motori con oltre 470 kW di potenza e oltre 1000 Nm di coppia. Qui è inoltre possibile simulare quasi tutte le condizioni stradali e ambientali, per riprodurre qualsiasi destinazione d’uso. Avviamento a caldo o a freddo, strade di montagna,
marcia stop-and-go o giri velocissimi sull’anello nord del Nürburgring perché a questi motori si richiede la massima versatilità. Tramite computer è perfino possibile riprodurre diverse temperature e densità dell’aria di aspirazione, e riempire i motori alternativamente con liquido di raffreddamento caldo o freddo. Sono disponibili infine diverse qualità di carburante.

Prove di funzionamento e di durata per la massima qualità

L’obiettivo di questa serie di scrupolosi bench test era quello di verificare tutte le funzioni del motore, comprese le unità periferiche. Tutti i valori dei motori sottoposti ai test sono stati sistematicamente messi a confronto e valutati tramite metodi di collaudo riproducibili. Parallelamente ai test di funzionamento è stata eseguita una prova di durata. Per garantire standard qualitativi di livello per tutta la loro durata utile, i nuovi motori V8 AMG sono stati testati sul banco prova per un totale di 8000 ore.

Test drive su vasta scala nelle diverse zone climatiche del pianeta

Contemporaneamente ai test descritti sopra, i primi prototipi di motori hanno dovuto dimostrare il proprio valore in diverse vetture di prova. Gli ingegneri AMG hanno analizzato con grande attenzione la funzione di esclusione dei cilindri, il sistema stop-start e le farfalle di scarico. Freddo intenso al circolo polare            nel nord della Svezia o caldo opprimente nella Valle della Morte (USA); giri rapidissimi sull’anello nord del Nürburgring e sui circuiti ad alta velocità di Nardò (Italia) e Papenburg oppure marcia con frequenti arresti e partenze nel traffico cittadino: il programma di test standardizzato di Mercedes-AMG contempla ogni zona climatica e tipo di circuito. Allo stesso tempo, tale programma intende mettere alla prova l’idoneità all’utilizzo quotidiano, l’affidabilità e la durata della nuova combinazione motore-cambio.

Le vetture di prova sono state testate in diverse metropoli su numerosi tragitti caratterizzati da marcia stop-and-go. Anche in questo caso, è stata accuratamente analizzata l’interazione delle centraline di comando motore e cambio, così come l’effetto della temperatura esterna sul funzionamento del nuovo motore V8. È stata inoltre oggetto di analisi anche l’evoluzione di fondamentale importanza delle attuali versioni software e la costante necessità di applicarle a diversi sistemi onboard e in conformità alle specifiche norme ambientali.

Motori realizzati con la tradizionale cura artigianale

Come tutti i motori AMG, anche il nuovo 8 cilindri aspirato viene assemblato a mano negli stabilimenti dell’AMG Motorenmanufaktur inaugurata nel 2002. Qui tecnici altamente qualificati hanno realizzato l’M152 secondo la filosofia “Un uomo, un motore”, rispettando più severi standard qualitativi e apponendo la propria firma sulla tipica targhetta del propulsore AMG, a dimostrazione della massima cura artigianale con cui è stata effettuata la lavorazione.

Una lunga tradizione di potenti motori V8 AMG

• I potenti motori AMG 8 cilindri sono strettamente legati alla storia del Marchio. Grande scalpore fu suscitato dalla 300 SEL 6.8 AMG, con cui l’azienda fondata nel 1967 conquistò il secondo posto alla prima partecipazione nella 24 Ore di Spa-Francorchamps (Belgio) nel 1971. La piattaforma tecnica per la vettura da competizione firmata AMG era la Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 con motore V8 M100. I suoi 184 kW (250 CV) di potenza a 4000 giri/min e 220 km/h di velocità massima, fecero della berlina di lusso la vettura tedesca di serie più veloce dell’epoca. Classiche soluzioni di tuning, nonché un aumento della cilindrata da 6330 a 6835 cm³, contribuirono ad aumentare la potenza raggiungendo i 315 kW (428 CV) a 5500 giri/min mentre la coppia passava da 500 a 608 Nm.
• Il titolo di propulsore più significativo della storia di AMG spetta al motore M117, il primo 8 cilindri con tecnica a quattro valvole. 5,6 litri di cilindrata, 265 kW (360 CV) di potenza e 510 Nm di coppia, questo motore V8 consentiva alla 300 CE 5.6 AMG di raggiungere una velocità massima di 303 km/h. Nel 1987 la Coupé diventò così l’automobile tedesca di serie più veloce, tanto che i fan americani di AMG la battezzarono rispettosamente “The Hammer” (“Il martello”).
• Altra pietra miliare nella tecnica motoristica di AMG è rappresentata dal motore V8 5.5 AMG sovralimentato del 2001: l’M113K erogava fino a 428 kW (582 CV) a fronte di 800 Nm di coppia. Ancora più potente era il V8 5.5 AMG sovralimentato della SLR McLaren del 2003 (denominato internamente M155) in grado di raggiungere i 478 kW (650 CV) di potenza con 820 Nm di coppia.
• Nel 2005 ha debuttato il V8 AMG da 6,3 litri; a seconda del modello, questo motore aspirato a regimi elevati denominato M156 eroga fino a 386 kW (525 CV) di potenza e 630 Nm di coppia. Sulla nuova C 63 AMG Coupé, in abbinamento con il Performance Package, il motore 8 cilindri vanta ben 358 kW (487 CV) di potenza. Dal 2005 ad oggi sono stati prodotti oltre 68.000 esemplari di M156: un record nella storia di AMG. Il propulsore M159, anch’esso 6,3 litri di cilindrata ma riservato in esclusiva alla nuova SLS AMG, sviluppa invece una potenza di 420 kW (571 CV) e una coppia massima di 650 Nm.
• A seconda del modello, il motore V8 AMG biturbo da 5,5 litri, molto simile al nuovo M152, eroga una potenza compresa fra 386 kW (525 CV) e 420 kW (571 CV) e offre una coppia massima da 700 a 900 Nm. Il M157 è un modello esemplare di efficienza nella sua categoria di potenza e cilindrata.
• E 63 AMG vanta consumi di appena 9,8 l/100 km (ciclo NEDC).
• Sia il V8 5.5 AMG sovralimentato sia il V8 6.3 AMG che il V12 6.0 AMG biturbo si sono ripetutamente aggiudicati l'”International Engine of the Year Award” nelle categorie “Best Performance Engine”.