MODELLO | VALUTAZIONE TCS | PREZZO |
|---|---|---|
| CONTINENTAL WINTERCONTACT TS870 | ★★★★ | |
| GOODYEAR ULTRAGRIP PERFORMANCE 3 | ★★★★ | |
| MICHELIN ALPIN 6 | ★★★★ | |
| DUNLOP WINTER SPORT 5 | ★★★★ | |
| VREDESTEIN WINTRAC PRO | ★★★★ |
I grandi eventi partono spesso in sordina. Al primo impatto i prototipi che sono stati presentati da Benjamin Bender non hanno niente di spettacolare: sottili strisce in alluminio, rivestite, sul lato posteriore, di uno strato in plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFK). Di fatto, però, il progetto originario portato avanti dal laureando Bender presso il Leichtbauzentrum di Audi (ALZ) a Neckarsulm nasconde in sé un potenziale che guarda al futuro. Quando le nuove strutture ibride in metallo e CFK diventeranno di serie rappresenteranno un ulteriore passo in avanti per la struttura ultra leggera Audi. Grazie ai diversi modelli di carrozzeria in alluminio, il Marchio ha assunto ormai da anni un ruolo guida nel settore della struttura leggera. Nei modelli Audi A8, Audi R8 e Audi TT la struttura ASF (Audi Space Frame) è in grado di ridurre il peso della carrozzeria fino al 40% rispetto a una normale struttura in acciaio. Adesso Audi fa un ulteriore passo avanti con il Multimaterial Space Frame che unisce i componenti in alluminio, acciaio e plastica rinforzata con fibra di carbonio.
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1
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2
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3
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Gli ingegneri Audi dimostrano di saperla lunga nell’utilizzo di tutti questi materiali: senza concentrarsi su un unico materiale, essi hanno fatto proprio il motto Il materiale giusto al posto giusto, per la funzione giusta. Le nuove carrozzerie combinano i vantaggi dei diversi materiali, risultando molto più leggere delle normali strutture in metallo. Il progetto di Benjamin Bender migliora ulteriormente il concetto di struttura composita, trasformando i singoli componenti in ibridi. Rinforzando appositamente con CFK un componente metallico della carrozzeria (che si tratti di un montante centrale o di una minigonna) se ne migliorano caratteristiche quali la solidità o il comportamento di deformazione in caso di scontro.
Allo stesso tempo se ne riduce il peso perché il metallo relativamente pesante, per esempio l’acciaio o l’alluminio, viene sostituito in parte dal CFK molto più leggero. Nel centro ALZ di Neckarsulm, dove lavorano circa 180 specialisti intenti a sviluppare le carrozzerie Audi del futuro, il progettista Bender cerca di rispondere a un’ampia rosa di domande, per esempio: Come vanno combinati il metallo e il CFK nei singoli componenti al fine di ottenere le caratteristiche migliori? In quali punti i rinforzi raggiungono il risultato migliore? E che cosa rivelano gli esperimenti pratici che studiano il comportamento dei componenti in caso di scontro o di corrosione?
Di grande importanza per Bender è anche il modo di unire i due materiali. Solitamente ciò avviene tramite rivetti, viti o colle tecniche. Il nuovo progetto supera il problema in maniera intelligente, utilizzando come materiale collante la resina sintetica, necessaria anche per la produzione di un componente in puro CFK. Attualmente Bender sta analizzando il processo di assemblaggio per capire se sia possibile realizzarlo con il processo RTM (Resin Transfer Moulding), una procedura adatta per componenti di maggiori dimensioni e che rappresenta una tecnologia di punta al centro ALZ. Se tutto procede come previsto ci occorreranno ancora un paio di anni per completare il progetto – afferma Benjamin Bender – e poi ci vorrà ancora un po’ di tempo prima che diventi di serie. Per Audi non è una novità: le grandi conquiste a volte hanno bisogno di un po’ più di tempo, anche nel settore delle strutture ultra leggere.
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