MODELLO |
VALUTAZIONE TCS |
PREZZO |
|---|---|---|
| CONTINENTAL WINTERCONTACT TS870 | ★★★★ | |
| GOODYEAR ULTRAGRIP PERFORMANCE 3 | ★★★★ | |
| MICHELIN ALPIN 6 | ★★★★ | |
| DUNLOP WINTER SPORT 5 | ★★★★ | |
| VREDESTEIN WINTRAC PRO | ★★★★ |
Nicolas Goubert, direttore tecnico di Michelin Motorsport: focus sullo sviluppo degli pneumatici Michelin Endurance.
La concezione dei nuovi pneumatici comincia su un simulatore digitale, che utilizza dati forniti dai nostri partner che evidenziano gli stress subiti dagli pneumatci durante i test sui diversi circuiti. Grazie a queste informazioni, non abbiamo bisogno di conoscere i dettagli delle caratteristiche della vettura, come le caratteristiche del propulsore, per esempio. Ciò significa che mentre si procede allo sviluppo degli pneumatici, le specifiche tecniche possono rimanere confidenziali.
Ci sono tre tipi di forza che vengono esercitate sugli pneumatici:
- Forze longitudinali (X), come accelerazione e frenata
- Forze verticali (Z), che sono la massa del veicolo e il suo carico aerodinamico. Queste forze pesano sugli pneumatici sia quando la vettura è ferma (la massa), sia quando è in movimento: se il carico aerodinamico è pari a 0 quando la vettura è ferma, può rappresentare più di due volte il peso della vettura a velocità superiori a 300 Km/h.
- Forze laterali (Y), che sono esercitate sullo pneumatico quando la vettura curva e che variano in funzione dela deportanza, del livello di aderenza, della velocità e del raggio in curva.
Una volta analizzato l’insieme delle forze, la nostra esperienza ci permette di definire le dimensioni degli pneumatici con una pressione di funzionamento adatta.
Ma è nella seconda fase, quella della vera e propria concezione dello pneumatico, che vengono fatte le più importanti scelte tecnologiche e nascono le innovazioni. Tutti gli pneumatici si compongono di quattro elementi fondamentali:
Struttura. È il telaio dello pneumatico. Offre agli ingegneri un gran numero di possibilità di configurazione. Forma e materiali sono i due parametri principali sui quali agiscono gli sviluppatori. Per esempio, da un leggero cambio di angolazione nella posa di una tela di sommità possono derivare notevoli diversità di prestazioni. Spesso, i piloti riescono a percepire questi cambiamenti di struttura grazie al personale feeling che hanno con la propria vettura.
- Materiali. Della struttura, dei fianchi e del battistrada.
- Profilo. Può essere più o meno piatto. Il profilo agisce direttamente sull’area di contatto tra lo pneumatico e l’asfalto.
- Scultura. (O la “non scultura”, nel caso di uno pneumatico slick). Sotto la pioggia, si può formare un velo d’acqua tra il suolo e lo pneumatico, che bisogna “tagliare” per ristabilire il contatto con il suolo. La scultura compie questa funzione. Uno pneumatico Endurance “Full Wet” può evacuare fino a 120 litri d’acqua al secondo. Se la cifra è impressionante, la rivoluzione arriva nel 2012, quando Michelin lancia il suo nuovo pneumatico Endurance ibrido. Come uno slick, questo pneumatico non ha scultura, ma, a differenza di uno slick, lo pneumatico ibrido è stato sviluppato per sostituire gli pneumatici “intermedi”, quindi per correre su pista bagnata, o che sta per asciugarsi.
Al momento della concezione di un nuovo pneumatico e dell’evoluzione di uno pneumatico già esistente, lavoriamo naturalmente su questi quattro elementi contemporaneamente. Del resto, è un imperativo categorico per rispettare la strategia MICHELIN Total Performance, che consiste nel far progredire contemporaneamente tutti gli elementi di uno pneumatico, senza accettare compromessi.
Seguendo con rigore questa strategia, Michelin ha sviluppato le tecnologie necessarie ad armonizzare sicurezza, prestazioni e durata: qualità essenziali in Endurance come su strada.”
Gommeblog.it è stato selezionato dal nuovo servizio di Google News.
Se vuoi essere sempre aggiornato sulle nostre notizie: RESTA AGGIORNATO/A QUI
