MODELLO | VALUTAZIONE TCS | PREZZO |
|---|---|---|
| CONTINENTAL WINTERCONTACT TS870 | ★★★★ | |
| GOODYEAR ULTRAGRIP PERFORMANCE 3 | ★★★★ | |
| MICHELIN ALPIN 6 | ★★★★ | |
| DUNLOP WINTER SPORT 5 | ★★★★ | |
| VREDESTEIN WINTRAC PRO | ★★★★ |
Indice Contenuti
La R8 è il modello di punta della gamma Audi: una sportiva ad alte prestazioni che oggi è ancora più dinamica grazie al cambio S tronic e a novità che riguardano gli esterni, gli interni e i freni. I proiettori in tecnologia LED fanno sempre parte della dotazione di serie; per quanto riguarda i gruppi ottici posteriori debuttano gli indicatori di direzione dinamici, un’altra innovazione firmata Audi. La nuova R8 V10 plus, con 550 CV (404 kW) di potenza, scatta da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi; grazie alla strategia Audi di costruzione ultraleggera il modello di punta con cambio manuale ha una massa a vuoto di 1.570 chilogrammi. La famiglia R8 prevede due varianti di carrozzeria (Coupé e Spyder) e tre motorizzazioni. Nelle versioni con il nuovo S tronic a sette rapporti lo sprint da 0 a 100 km/h è migliorato di 0,3 secondi, mentre i consumi sono diminuiti di 0,9 litri ogni 100 km (22 grammi di CO2 al km).
L’otto cilindri, propulsore della Audi R8 V8, eroga 430 CV (316 kW) e sviluppa 430 Nm di coppia, che rimane disponibile tra 4.500 e 6.000 giri. In combinazione con il cambio S tronic a sette rapporti accelera la R8 Coupé da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi e la spinge fino alla velocità massima di 300 km/h. La Audi R8 V10 con S tronic liquida l’accelerazione standard in 3,6 secondi e raggiunge i 314 km/h di velocità. La versione a dieci cilindri ha una potenza di 525 CV (386 kW) e a 6.500 giri eroga una coppia di 530 Nm. Punta di diamante della gamma motori è il nuovo R8 V10 plus, che eroga ben 550 CV (404 kW) di potenza e sviluppa 540 Nm di coppia. Con il cambio S tronic la R8 V10 plus accelera da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi e raggiunge la velocità massima di 317 km/h. Il nuovo modello top di gamma è disponibile solo in versione Coupé. Oltre al cambio manuale a sei marce è disponibile il nuovo cambio S tronic a sette rapporti, di serie nelle motorizzazioni V10, che sostituisce il precedente cambio R tronic.
Il cambio a doppia frizione, che vanta innesti rapidissimi, è dotato della funzione “launch control” che assicura una trazione ottimale in partenza. La coppia viene inviata alla trazione integrale permanente quattro, che privilegia il retrotreno. In tutte le varianti di R8 i carichi sugli assi gravano per il 43% sull’avantreno e per il 57% sul retrotreno: una configurazione ideale per una sportiva con motore centrale. La lubrificazione a carter secco permette di montare i motori in posizione molto ribassata e quindi di avere un baricentro della vettura estremamente basso. Tutte le ruote hanno sospensioni a bracci trasversali doppi in alluminio. La configurazione di base privilegia un grande dinamismo senza però trascurare il comfort; le sospensioni adattive “Audi magnetic ride” (di serie nella R8 V10 Coupé) adattano il funzionamento degli ammortizzatori alle esigenze del guidatore e alle condizioni della strada. Nella Audi R8 V10 plus l’autotelaio ha una configurazione spiccatamente dinamica. Aumenta ulteriormente il dinamismo la modifica della taratura di molle e ammortizzatori su cui viene poi regolata la campanatura all’avantreno.
I cerchi in lega (da 18” o 19” a seconda della motorizzazione) presentano nuovi design; l’impianto frenante brilla per potenza. Tutti e quattro i dischi freno sono autoventilanti e forati; la loro struttura a margherita (il cosiddetto design “wave”) ne riduce il peso. A richiesta sono disponibili dischi carboceramici ancora più leggeri e allo stesso tempo estremamente resistenti e duraturi; nella R8 V10 plus sono di serie.
Costruzione ultraleggera: solo 1.560 chilogrammi per la versione base
La rinnovata R8 testimonia tutto il know-how che Audi ha maturato nell’ambito della tecnologia ultraleggera. Nella versione con cambio manuale a sei marce la R8 V8 pesa solo 1.560 chilogrammi (senza guidatore); la R8 V10 plus pesa invece 1.570 chilogrammi (con cambio automatico). Nel modello di punta gli ingegneri Audi hanno ridotto il peso di circa 50 chilogrammi. L’elemento più importante del concetto di costruzione ultraleggera della Audi R8 è la carrozzeria. Realizzata con tecnica Audi Space Frame in alluminio, pesa esattamente 210 chilogrammi, cioè circa 40% in meno rispetto a una struttura equivalente in acciaio. La R8 Spyder con capote in tela ad azionamento elettroidraulico pesa, invece, 216 chilogrammi. La carrozzeria in Audi Space Frame è all’origine di qualità eccellenti come l’handling preciso e sicuro e la sicurezza passiva d’alto livello. Il design degli esterni risulta ulteriormente perfezionato. I proiettori completamente in tecnologia LED e i gruppi ottici posteriori, in entrambi i casi riconfigurati, sono di serie in tutte le versioni; non passano inosservati la griglia single-frame con gli angoli superiori arrotondati, il diffusore di nuovo disegno e i grandi terminali di scarico rotondi. Nella R8 V10 plus il diffusore, che ora ha forma più geometrica, è in plastica rinforzata con fibre di carbonio. In tutti i modelli gli indicatori di direzione posteriori sono dinamici e costituiscono una novità assoluta firmata Audi: la luce, generata da LED, scorre dall’interno verso l’esterno nella direzione in cui il guidatore intende svoltare.
Nella R8 Spyder e nella R8 V10 plus molti elementi applicati alla carrozzeria sono in plastica rinforzata con fibre di carbonio (CFRP). Anche all’interno del modello di punta ritroviamo lo stesso materiale; i sedili di guidatore e passeggero sono avvolgenti e hanno schienale ribaltabile. L’abitacolo di questa sportiva ad alte prestazioni è stato ulteriormente affinato in tutte le versioni. Gli equipaggiamenti in pelle Nappa con impunture a losanghe comprendono rivestimenti dei sedili e inserti nei pannelli delle portiere dotati di impunture. Queste impunture sono disponibili a richiesta anche per il cielo in Alcantara.
Pneumatici e Cerchi in lega
La Audi R8 monta cerchi di grandi dimensioni con pneumatici misti. Nelle versioni a otto cilindri le dimensioni di serie sono 8,5 J x 18 per i cerchi anteriori e 10,5 J x 18 per i cerchi posteriori, gli pneumatici sono, rispettivamente, 235/40 e 285/35. I modelli V10 montano cerchi da 19 pollici con larghezze di 8,5 e 11 pollici; le dimensioni degli pneumatici sono di 235/35 e 295/30. A richiesta sono disponibili cerchi dal design particolarmente accattivante: a specchio, in look titanio o (nella R8 V10 plus) neri lucidi. In tutte le versioni è di serie un indicatore di controllo della pressione degli pneumatici UHP.
La carrozzeria
La R8 rinnovata dà prova della grande competenza Audi in materia di costruzione ultraleggera. L’Audi Space Frame (ASF), realizzato in alluminio, pesa solo 210 chilogrammi nella Coupé e 216 chilogrammi nella Spyder. La carrozzeria, che nelle versioni con cambio manuale include il telaio del motore in magnesio con funzione portante, è all’origine dell’handling dinamico, della buona risposta alle vibrazioni, della sicurezza in caso di impatto e della precisione delle lavorazioni. Ed è anche grazie alla carrozzeria che la R8 V8 Coupé con cambio manuale pesa, senza guidatore, solo 1.560 chilogrammi (Spyder: 1.660 chilogrammi). La R8 V10 plus, disponibile in versione Coupé, pesa solo 1.570 chilogrammi, 50 in meno della R8 V10. Dietro questo risultato si cela un processo molto sofisticato. La riduzione di peso ha riguardato i cerchi in lega, i materiali isolanti, soprattutto nella zona della paratia tra abitacolo e vano motore, e i sedili. Contribuiscono a ridurre il peso anche i freni ceramici, l’autotelaio di nuovo sviluppo, lo splitter anteriore e il diffusore posteriore. Il nuovo modello di punta ha sedili avvolgenti regolabili con schienali ribaltabili, la cui anima è in vetroresina (GFRP).
Dallo sviluppo della prima A8 all’inizio degli anni ’90 Audi è sempre stata all’avanguardia nella costruzione leggera. Nella tecnologia ASF la struttura portante è composta da tre semilavorati in alluminio; ogni componente coniuga grande stabilità e peso contenuto. Nella R8 Coupé i profilati estrusi costituiscono il 69% della scocca. I nodi pressofusi costituiscono l’8% e le lamiere d’alluminio, che chiudono e rendono più rigido il traliccio, ammontano al 23%. La R8 Spyder ha una percentuale maggiore di profilati estrusi (75%) e minore di lamiere (17%).
Solo 42 chilogrammi: la capote della Audi R8 Spyder. La sportiva ad alte prestazioni scoperta presenta altre peculiarità: la copertura del vano della capote e le fiancate sono in CFRP, mentre la capote è in tela. Pesa solo 42 kg e contribuisce, quindi, a mantenere bassi il peso e il baricentro della due posti. Grazie a un motorino elettroidraulico la capote si apre e si chiude in 19 secondi, e questo anche a vettura in movimento, purché al di sotto dei 50 km/h. In fase di apertura la capote si ripiega a “Z” nel vano che si trova sopra il motore, con lo sportello di copertura che si muove su due cerniere a sette giunti. Un rivestimento copre la struttura interna della capote, in gran parte in alluminio e magnesio pressofuso. La capote è silenziosa e tranquillamente idonea anche alle alte velocità. Il lunotto termico, separato dalla capote, è alloggiato verticalmente nella paratia tra l’abitacolo e il vano motore. Sollevabile e abbassabile tramite l’apposito interruttore sia a capote aperta sia a capote chiusa, ha anche la funzione di frangivento.
La capote, il modulo del lunotto posteriore, il vano di stivaggio, la copertura e i roll bar (due robusti profilati precaricati a molla) formano un blocco che aumenta ulteriormente la rigidità della carrozzeria ASF. In caso di urto frontale si attivano gli airbag fullsize, mentre in caso di collisione laterale si attivano gli airbag laterali integrati negli schienali dei sedili. Il sistema integrale di appoggiatesta riduce il rischio di traumi cervicali in caso di tamponamento. L’aerodinamica della Audi R8 si ispira fortemente al mondo delle corse. Il coefficiente di resistenza aerodinamica è di 0,35 o 0,36 Cx a seconda della motorizzazione o della versione di carrozzeria; la superficie frontale è sempre di 1,99 m2. Nel sottoscocca, attorno ai passaruota posteriori, si trovano quattro prese d’aria NACA (aperture inclinate poco profonde). Altri due diffusori nella zona frontale aumentano la deportanza sull’avantreno. Ad andature sostenute la R8 crea deportanza, a tutto vantaggio della stabilità. La carrozzeria Audi Space Frame della Audi R8 viene prodotta in una manifattura della quattro GmbH a Neckarsulm, con molte lavorazioni effettuate a mano. Un impianto di misurazione completamente automatico controlla per ogni esemplare la precisione al decimo di millimetro.
I motori
Due sono i motori disponibili per la rinnovata R8, assemblati a mano nello stabilimento ungherese di Györ e strettamente imparenti tra loro: il V8 di 4.163 cm3 di cilindrata e il V10 di 5.204 cm3 di cilindrata, entrambi aspirati e ad alte prestazioni. Le loro principali qualità sono una risposta spontanea all’acceleratore, una progressione agile fino oltre gli 8.000 giri, una grande ripresa e sonorità piene e decise. Durante il rinnovamento della gamma le emissioni allo scarico sono migliorate di 22 grammi/chilometro. I due motori hanno molti punti in comune. Hanno un angolo di 90 gradi tra le bancate e grazie alla struttura compatta pesano, rispettivamente, solo 216 e 258 chilogrammi. L’alesaggio è di 84,5 millimetri, la corsa di 92,8 millimetri. Il basamento è in lega di alluminio e silicio e viene ottenuto mediante fusione in conchiglia a bassa pressione, un processo che garantisce una particolare uniformità. L’elevato contenuto di silicio rende le camicie dei cilindri estremamente resistenti all’usura. La cosiddetta struttura bedplate, in cui i ponti dei cuscinetti inferiori dell’albero motore sono integrati in un telaio comune, conferisce grande rigidità al basamento e migliora di conseguenza la risposta alle vibrazioni. I ponti dei cuscinetti in ghisa grigia ne diminuiscono la dilatazione termica e allo stesso tempo riducono il gioco dei cuscinetti principali dell’albero motore. L’albero motore forgiato, le bielle in acciaio forgiato e i pistoni in alluminio forgiato coniugano robustezza e peso estremamente contenuto. La lubrificazione a carter secco con il serbatoio dell’olio posizionato dietro il motore è una tecnologia classica delle competizioni sportive. Permette di montare il propulsore in posizione ribassata e allo stesso tempo garantisce l’apporto necessario di lubrificante anche in presenza di accelerazioni trasversali estreme. Con i diversi stadi di aspirazione e mandata, la pompa di circolazione a pressione funziona in base al carico e quindi contribuisce all’efficienza.
Un impianto Common Rail inietta il carburante direttamente nelle camere di combustione. Qui gli viene impresso un intenso movimento vorticoso che raffredda le pareti della camera di combustione, consentendo un rapporto di compressione elevato di 12,5:1 da cui traggono vantaggio prestazioni ed efficienza. Le valvole sono azionate mediante bilancieri a rullo da quattro alberi a camme, ciascuno dei quali può essere regolato di 42° dell’angolo di manovella. Come la pompa dell’olio, la pompa dell’acqua e alcuni gruppi secondari, anche gli alberi a camme sono azionati mediante catene alloggiate sul lato posteriore del motore. Il collettore del sistema di aspirazione a due vie è in plastica leggera; nei canali di aspirazione sono montate valvole pneumatiche. Azionate dalla gestione motore, imprimono un particolare moto rotatorio all’aria in ingresso ai bassi carichi e ai bassi regimi; questo “effetto tumble” aumenta ulteriormente l’efficienza della combustione. L’impianto di scarico è dotato di due terminali. Calibrati al fine di contenere la contropressione, i suoi componenti sono molto leggeri. Le farfalle di scarico in entrambi i terminali si aprono per contropressione in caso di carichi e regimi maggiori, per sonorità ancora più piene.
L’otto cilindri: 430 CV (316 kW) – Il 4.2 FSI eroga 430 CV (316 kW) di potenza, vale a dire 103,3 CV (75,9 kW) per litro di cilindrata. Il suo regime nominale è di 7.900 giri; a 8.250 giri si inserisce il limitatore elettronico. Il V8 sviluppa 430 Nm di coppia tra 4.500 e 6.000 giri, e almeno il 90% della coppia massima è disponibile tra 3.500 e 7.500 giri. Il V8 accelera la R8 Coupé con S tronic da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi e la spinge fino a 300 km/h (con cambio manuale: 4,6 secondi e 302 km/h). Con la R8 V8 Spyder l’accelerazione avviene in 4,5 (con S tronic) e 4,8 secondi (con cambio manuale) e la velocità massima è sempre di 300 km/h. In media la R8 V8 Coupé con S tronic consuma 12,4 litri di carburante ogni 100 chilometri, con emissioni di CO2 pari a 289 grammi al chilometro.
Il V10 è ancora più potente: a 6.500 è disponibile una coppia di 530 Nm e a 8.000 giri eroga la potenza massima di 525 CV (386 kW). La lancetta del contagiri si ferma solo a 8.700 giri, quando i pistoni percorrono 26,9 metri al secondo. La potenza specifica è di 100,9 CV (74,2 kW) per litro di cilindrata. L’albero motore del dieci cilindri è del tipo “common pin” che permette intervalli d’accensione di, alternativamente, 54 e 90 gradi. Questa struttura concilia massima rigidità e minimo peso ed è corresponsabile delle sonorità sportive del V10.
La Audi R8 V10 offre prestazioni superiori. In combinazione con l’S tronic, qui di serie, la Coupé accelera da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi e raggiunge la velocità massima di 314 km/h. Con il cambio manuale (optional) l’accelerazione avviene in 3,9 secondi e la velocità massima è di 316 km/h. La R8 V10 Spyder con S tronic impiega 3,8 secondi per compiere l’accelerazione standard e la velocità massima è di 311 km/h. Con cambio manuale lo scatto avviene in 4,1 secondi e la velocità massima è di 313 km/h. I consumi medi della R8 V10 Coupé con S tronic sono di 13,1 litri di carburante ogni 100 chilometri.
Nuova Audi R8 V10 plus: da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi – Il nuovo modello di punta R8 V10 plus vanta una potenza di 550 CV (404 kW), grazie a una gestione motore modificata, e una coppia di 540 Nm a 6.500 giri. In abbinamento al cambio S tronic la R8 V10 plus, disponibile solo in versione Coupé, impiega 3,5 secondi per raggiungere i 100 km/h e solo altri 7,8 secondi per superare i 200 km/h. I consumi medi sono di 12,9 litri di carburante ogni 100 km e le emissioni di CO2 equivalgono a 299 g/km. Con cambio manuale le prestazioni sono di 3,8 secondi e 319 km/h e i consumi sono di 14,9 litri.
La trasmissione
Per la rinnovata R8 sono disponibili due tipi di cambi: oltre al nuovo S tronic a sette rapporti è disponibile un cambio manuale, che è di serie per la V8 e a richiesta senza sovrapprezzo per la V10. Il cambio a sei marce ha innesti precisi e corse corte; la leva in alluminio lucido si muove all’interno di una griglia aperta in acciaio inossidabile. La frizione a doppio disco è molto compatta in quanto il motore è montato in basso e ha diametro di soli 215 millimetri. Con cambio S tronic a sette rapporti, completamente rielaborato, la R8 accelera in tutte le motorizzazioni in tre decimi di secondo in meno rispetto alla versione precedente con R tronic, senza contare che diminuiscono anche i consumi. I rapporti sono molto ravvicinati, come è tipico per le vetture sportive, e la settima ha un rapporto lungo per ridurre regimi e consumi; la sportiva ad alte prestazioni di Audi raggiunge la velocità massima in sesta. Il guidatore della R8 può cambiare le marce mediante la leva selettrice o i bilancieri al volante; in alternativa può optare per la modalità automatica e scegliere il programma normale o sportivo. Premendo semplicemente un tasto, il “launch control” regola l’attacco della frizione a un numero di giri ottimale in partenza: si ha così piena potenza del motore con slittamento degli pneumatici perfettamente regolato.
Il nuovo S tronic a sette rapporti ha configurazione a tre alberi. Il cambio molto articolato con scatola in alluminio è lungo meno di 60 centimetri e quindi è più corto di 16 centimetri rispetto al cambio R tronic; il modulo meccatronico, montato lateralmente in verticale, regola, aziona e lubrifica il cambio a doppia frizione. L’efficienza aumenta grazie alla lubrificazione degli ingranaggi, delle frizioni e del differenziale integrato mediante una pompa dell’olio. La temperatura dell’S tronic è regolata da uno scambiatore di calore olio-acqua e uno scambiatore di calore olio-aria. Due frizioni a lamelle poste una dietro l’altra azionano due cambi parziali indipendenti l’uno dall’altro. La prima frizione trasmette la coppia mediante un albero pieno alle ruote fisse del gruppo di marce dispari (prima, terza, quinta e settima), che si trovano nella parte posteriore della scatola del cambio. La seconda frizione aziona le ruote fisse del gruppo di marce pari (seconda, quarta, sesta e retromarcia) attraverso un albero cavo, che ruota attorno all’albero pieno. Sul primo albero motore sono alloggiati gli ingranaggi della retromarcia e delle marce 4, 5 e 1; sul secondo albero sono alloggiati gli ingranaggi delle marce 2, 6, 3 e 7.
Le due sezioni di cambio sono sempre attive, ma solo una è accoppiata al motore. Quando, ad esempio, il guidatore accelera in terza, nel secondo cambio è già pre-innestata la quarta. Nel momento in cui avvengono i cambi marcia, le due frizioni si alternano: si apre la prima e si chiude la seconda. Durano solo pochi centesimi di secondo, senza quasi interrompere il flusso di potenza; sono talmente dinamici, morbidi e confortevoli da risultare praticamente impercettibili. Dal cambio, posizionato dietro il motore, l’albero cardanico, collegato con il secondo albero di uscita, passa per il basamento del motore e raggiunge l’asse anteriore, dove la coppia viene ripartita da un giunto viscoso. In condizioni normali ripartisce il 15% circa della coppia all’avantreno: la R8 privilegia decisamente il retrotreno. Se le ruote posteriori iniziano a pattinare, alle ruote anteriori viene trasmessa ulteriore coppia (massimo 15% in più).
L’elemento principale del giunto viscoso è un pacco di lamelle rotonde che presentano denti diversi: disposte in coppia, una lamella è collegata all’involucro che ruota con l’albero cardanico, l’altra con l’albero di uscita sull’asse anteriore. Le lamelle sono immerse in un liquido viscoso. Se in seguito a una perdita di trazione all’asse posteriore le lamelle cominciano a ruotare a velocità molto differenti, l’olio diventa più viscoso a causa del suo attrito interno e viene trasmessa una coppia maggiore all’albero di uscita che porta all’asse anteriore. Un differenziale meccanico autobloccante al retrotreno migliora ulteriormente la trazione della R8; la sua azione autobloccante è pari al 25% in fase di accelerazione e al 45% in fase di rilascio.
L’autotelaio
La configurazione con motore centrale della Audi R8 garantisce una ripartizione del carico per il 43% sull’asse anteriore e per il 57% sull’asse posteriore, con piccole differenze tra le singole versioni. Il motore è posizionato al centro della vettura, vicino all’asse verticale, motivo per cui l’inerzia della sua massa non è quasi percepibile nei veloci cambi di direzione. L’autotelaio della sportiva ad alte prestazioni sfrutta tecnologie mutuate dalle competizioni sportive. I doppi bracci triangolari che guidano tutte e quattro le ruote, ad esempio, sono in alluminio fucinato per ridurre le masse non sospese. I cuscinetti in gomma-metallo fanno confluire le forze trasversali con precisione nella carrozzeria. In direzione longitudinale assicurano una buona elasticità filtrando gran parte delle vibrazioni indesiderate provenienti dalla strada – ed è a questo che si deve il buon comfort di rotolamento della R8. L’autotelaio sportivo della Audi R8 V10 plus Coupé è stato modificato per aumentare il dinamismo di marcia. Il risultato è una nuova taratura di molle e ammortizzatori su cui viene poi regolata la campanatura dell’asse anteriore. La carreggiata anteriore è quindi di 1,64 metri; quella posteriore di 1,60. Nella R8 V10 gli ammortizzatori adattivi “Audi magnetic ride” sono di serie (non disponibili per la R8 V10 plus), mentre nei modelli V8 sono disponibili come optional. Il guidatore può scegliere tra la modalità normale, orientata al comfort, e la modalità sportiva più rigida. Nei pistoni degli ammortizzatori circola un olio sintetico idrocarburico che contiene particelle magnetiche microscopiche di dimensioni fra i tre e i dieci millesimi di millimetro.
Quando viene applicata tensione a una bobina si genera un campo magnetico, all’interno del quale in pochi millesimi di secondo cambia l’orientamento delle particelle: disponendosi trasversalmente alla direzione del flusso d’olio impediscono che confluisca nei canali dei pistoni. Una centralina calcola costantemente i valori ottimali per ogni singola ruota. Quando la R8 affronta una curva viene aumentata la forza di smorzamento della ruota esterna; diminuisce così la tendenza al rollio della carrozzeria e la vettura reagisce ancora più spontaneamente. Anche il servosterzo idraulico a cremagliera contribuisce al quadro generale di massima precisione che la R8 trasmette. Dà un feedback molto preciso e ha un rapporto di trasmissione molto diretto e sportivo di 16,3:1.
Freni potentissimi
Le grandi ruote nascondono freni potenti. Alle ruote anteriori le pinze fisse in alluminio sono a otto pistoncini, mentre quelle posteriori sono a quattro pistoncini. I dischi in acciaio sono autoventilanti, forati e collegati alle campane di alluminio mediante perni. Questa struttura riduce le tensioni, previene la trasmissione di picchi di temperatura e dissipa velocemente il calore. I dischi hanno design “wave” (detto anche “a margherita”): il profilo esterno ondulato riduce il peso complessivamente di due chilogrammi, senza che le prestazioni ne risentano. In combinazione con i cerchi da 19 pollici sono disponibili a richiesta dischi freno carboceramici (di serie per la R8 V10 plus). Le pinze freno dell’impianto sono verniciate in grigio antracite. I dischi freno anteriori hanno diametro di 380 millimetri e sono dotati di pinze monoblocco a sei pistoncini; i dischi posteriori hanno diagonale di 356 millimetri e pinze fisse a quattro pistoncini. La complessa geometria dei canali di raffreddamento dissipa il calore velocemente. La corona d’attrito è avvitata mediante dieci elementi alla campana d’alluminio che consente il collegamento con il mozzo della ruota. L’intero sistema frenante pesa complessivamente ventiquattro chilogrammi in meno dell’impianto dotato di dischi freno d’acciaio. Resistono senza problemi anche a sollecitazioni maggiori e non sono soggetti a corrosione. Il controllo elettronico della stabilizzazione ESC può essere impostato in modalità sportiva: accelerando in uscita dalle curve assicura un sovrasterzo sicuro. Per un utilizzo particolarmente dinamico, come ad esempio per un giro veloce in pista, il guidatore può disattivare completamente l’ESC.
Nuova R8: il design degli esterni
La Audi R8 mette subito in chiaro il proprio ruolo di sportiva di punta del marchio. Con 4,44 metri di lunghezza, 1,90 metri di larghezza e solo 1,25 metri di altezza (Spyder: 1,24 metri) sembra un’atleta pronta allo scatto. Linee decise abbracciano superfici inarcate come sculture in movimento, e nuovi dettagli rendono ancora più elegante e deciso il look di questa sportiva ad alte prestazioni. Una linea chiamata “loop” unisce visivamente la parte anteriore, i passaruota, le fiancate e la parte posteriore della R8; l’abitacolo proteso in avanti mette in risalto la posizione centrale del motore. Nella Coupé anche le prese d’aria verticali davanti alle ruote posteriori (i cosiddetti “side blade”) lasciano intuire la posizione del motore; il side blade destro include lo sportellino del serbatoio in alluminio massiccio. Al posto dei side blade la R8 Spyder ha invece grandi prese d’aria che sembrano scolpite atleticamente nelle fiancate. Sul frontale spicca la nuova griglia single-frame con gli angoli superiori arrotondati. È in nero lucido e nelle versioni V10 presenta elementi verticali con eleganti rifiniture cromate. I quattro anelli Audi non sono sulla griglia, ma sul cofano. Anche i paraurti sono stati ridisegnati; le prese d’aria nere, che servono per far confluire l’aria al radiatore e ai freni della R8, hanno tre listelli orizzontali in tutte le versioni.
A richiesta è disponibile uno splitter anteriore in plastica rinforzata con fibre di carbonio (CFRP), che è invece di serie nella nuova R8 V10 plus; le prese d’aria grigio opaco e leggeri modifiche alla griglia single-frame sottolineano l’eccezionalità del modello di punta. In tutte le varianti della sportiva ad alte prestazioni sono ora di serie fari con tutte le funzioni a LED, una tecnologia che Audi, prima al mondo, ha lanciato quattro anni fa nella R8. La struttura è nuova: grazie a un particolare sistema, la fascia delle luci diurne si trasforma nell’indicatore di direzione. I LED per gli abbaglianti e gli anabbaglianti sono posizionati sopra e sotto le luci diurne. I fari includono anche luci di svolta statiche. Oltre a sembrare più dinamici, i fari con tutte le funzioni in tecnologia LED offrono molti vantaggi. Con una temperatura di colore di 5.500 Kelvin hanno una luminosità simile alla luce diurna e di conseguenza affaticano meno la vista di notte. I proiettori in tecnologia LED riescono a ripartire la luce in modo eccellente e hanno una durata utile quasi illimitata.
Elementi di differenziazione: retrovisori, side blade e sottoporta
La linea slanciata dei retrovisori esterni oppone poca resistenza aerodinamica. Nella R8 V10 l’alloggiamento dei retrovisori esterni è in CFRP. Nella Coupé le versioni V8 e V10 si differenziano per il design dei side blade, che nella versione a 10 cilindri sono più sporgenti e dotati di bordi particolari; nella R8 V10 plus, inoltre, sono in CFRP. Anche i sottoporta laterali sono diversi a seconda che si tratti della versione a otto o a dieci cilindri.
Nella R8 Spyder il parabrezza ha una cornice lucida in alluminio anodizzato. Dalla paratia partono due grandi elementi lucidi color argento che arrivano fino alla coda e che includono le prese d’aria verticali. Tra i due elementi aerodinamici è situata un’altra ampia apertura di scarico. Nella Coupé le griglie di sfiato sul lunotto posteriore sono in nero opaco (nella R8 V10 plus in grigio titanio). Sotto un grande vetro il motore a otto o dieci cilindri è come un’opera d’arte esposta in vetrina e illuminata con LED (optional). Nella R8 V10 plus è di serie il vano motore con illuminazione e rivestimento parziale in CFRP. Sulla parte posteriore della R8 dominano i gruppi ottici: hanno tutte le funzioni di illuminazione in tecnologia LED (retromarcia compresa) e nuova configurazione; le luci di posizione hanno una modanatura che sembra essere sospesa sopra alle luci dei freni, dal design deciso. Un’innovazione Audi è l’indicatore di direzione dinamico sul bordo inferiore del faro. La luce va sempre verso l’esterno e nella direzione in cui intende svoltare il guidatore. A intervalli di 150 millesimi di secondo si accendono in sequenza a gruppi di tre i segmenti che compongono la fascia di 30 diodi luminosi. L’indicazione della direzione diviene così ancora più intuitiva. Lo spoiler della R8 fuoriesce automaticamente a 100 km/h; le prese d’aria posteriori sono dotate di tre listelli orizzontali come le prese d’aria frontali. Nella R8 V10 lo spazio dove è alloggiata la targa, tra le prese d’aria, è in nero lucido. Al di sopra è apposto il nuovo badge, con la lettera “R” parzialmente sovrapposta a una losanga rossa, come quello dei modelli RS. Il grande diffusore, a richiesta in CFRP, è allungato verso l’alto; nella R8 V10 plus è di serie. In tutte le motorizzazioni l’impianto di scarico sfocia in due terminali rotondi cromati (nella R8 V10 plus in nero).
I colori disponibili per la R8 sono i bianco ibis e rosso brillante, i colori metallizzati argento ghiaccio, arancione Samoa, grigio Suzuka e marrone teak e i colori effetto perla/cristallo grigio Daytona, blu Estoril, nero pantera, nero profondo e blu Sepang (blu Sepang effetto opaco in esclusiva per la R8 V10 plus). I side blade della Coupé sono disponibili in otto diversi colori. I clienti che desiderano personalizzare ulteriormente la loro vettura possono scegliere tra altre 100 verniciature speciali oppure possono richiedere che venga realizzata una propria tonalità cromatica. La capote della R8 Spyder può essere nera, rossa o marrone.
L’abitacolo e gli allestimenti
La Audi R8 è un’auto sportiva idonea anche all’utilizzo quotidiano. Guidatore e passeggero hanno molto spazio a disposizione grazie al passo lungo di 2,65 metri. Un altro punto di forza della R8 è il bagagliaio: il cofano anteriore ha una capienza di 100 litri, cui nella versione Coupé se ne aggiungono altri 90 dietro i sedili, dove è possibile riporre anche due sacche da golf. Nell’abitacolo della R8 si respira un’atmosfera sportiva e di lussuosa raffinatezza; l’elemento caratteristico è il grande arco che circonda la plancia in corrispondenza del posto di guida, partendo dalla portiera e terminando all’altezza del tunnel centrale, e che prende il nome di “monoposto”. Il volante sportivo in pelle multifunzione della R8 (optional) con corona appiattita nella parte inferiore è dotato del nuovo logo R8 con losanga rossa; il logo compare anche sulle soglie d’ingresso, sulla leva del cambio S tronic, sulla strumentazione del cruscotto e anche nella schermata di avviamento del monitor di bordo. Per i modelli V8 i sedili sportivi regolabili elettricamente sono disponibili come optional, mentre nei modelli V10 sono di serie. Il riscaldamento dei sedili è di serie in tutte le versioni tranne nella R8 V8 Coupé, dove è a richiesta. A seconda della variante di modello i rivestimenti possono essere nella combinazione Alcantara/pelle o in pelle Nappa fine; nella R8 Spyder una pigmentazione speciale riduce il surriscaldamento dovuto all’esposizione diretta ai raggi solari.
A richiesta per la Coupé sono disponibili sedili avvolgenti con schienali ribaltabili (di serie per la R8 V10 plus). I comandi sono strutturati in modo chiaro. Il sistema d’informazione per il conducente, incluso nella dotazione di serie, fornisce l’indicazione della velocità in formato digitale e comprende anche un lap timer per cronometrare i tempi sul giro. Gli strumenti e il pomello del cambio nei modelli V10 sono decorati da anelli rossi che ne esaltano la sportività. I bilancieri del cambio S tronic sono più grandi, e quindi più comodi, e in estetica alluminio come le soglie d’ingresso. Nei modelli a dieci cilindri anche i pedali sono in estetica alluminio.
Le finiture: dettagli ancora più accurati
Le finiture sono ancor più accurate. Molti comandi ed elementi di rivestimento sono dotati di eleganti inserti cromati o sono in vernice lucida nera, come ad esempio le lamelle delle bocchette dell’aria; gli indicatori della strumentazione sono ancora più precisi, i bilancieri al volante migliori per forma e sensazione al tatto. La consolle centrale può essere rivestita in pelle ed è impreziosita, come la leva del freno a mano, da fini cuciture; anche la cornice del monitor di bordo è rivestita in pelle. Gli equipaggiamenti in pelle Nappa con impunture a losanghe comprendono rivestimenti dei sedili e dei pannelli delle portiere dotati di impunture. A richiesta può essere trapuntato anche il cielo in Alcantara. I Clienti che desiderano personalizzare la propria vettura ancora di più possono scegliere elementi in pelle in diversi colori, inserti in carbonio sigma (di serie nella R8 V10 plus Coupé) o lacca lucida nera. Ulteriori particolarità sono un’ampia scelta di pacchetti di design, pacchetti look e pacchetti pelle e il cielo in Alcantara.
Nelle motorizzazioni V10 sono di serie il sistema di navigazione plus e il Sound System di Bang & Olufsen (optional per la R8 V10 plus Coupé). Altri equipaggiamenti a richiesta accattivanti per tutte le varianti di R8 sono, per esempio, un dispositivo di assistenza per gli abbaglianti, un pacchetto portaoggetti, diversi set di valigie, una predisposizione per telefono cellulare comprensiva di microfono sulla cintura e sistema di comando vocale e, infine, il sistema di ausilio al parcheggio plus con telecamera di retromarcia. La Audi R8 rinnovata arriverà presso i concessionari europei a fine anno.
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